Quando tutto ebbe inizio, le MTB erano rigide, per lo più di derivazione “stradale”, e credo nessuno avrebbe mai immaginato che nell’arco di pochi decenni ci saremmo trovati a bordo di leggere moto da cross.

Chiaramente iniziò dalle forcelle ammortizzate, che salvavano braccia e collo agli utenti, miglioravano il contatto col suolo e quindi la guidabilità, e non richiedevano di progettare da zero un telaio. Ricordate gli “eee, figurati se ci serve la forcella ammortizzata“?…poi gli “eeee…ma dai, la sospensione pure dietro“….e poi i “seeee…anche i freni a disco“?

Inizialmente erano abbastanza rudimentali. Per praticità e leggerezza si ricorreva a strutture “tradizionali”, viste pochi anni prima sulle moto, e non ai foderi rovesciati.

In fondo la struttura delle forcelle “tradizionali” non è poi cambiata molto negli anni. Oggi possiamo contare su un numero infinitamente più basso di viti e bulloni, abbiamo foderi e archetto monoscocca (ormai sdoganato il magnesio, al posto del più economico alluminio!) e canne incollate alla testa insieme al tubo di sterzo.

Ma la struttura è quella. Due tubi -gli steli- che corrono dentro altri due tubi: i foderi.

Perché? Per tre motivi principali:

  • il fatto gli steli di fatto siano più lunghi e quindi inseriti maggiormente nei foderi (e questo dovrebbe aumentare la rigidezza senza pregiudicare la scorrevolezza);
  • il fatto che le masse sospese siano molto più leggere, e quindi si raggiunga una risposta più veloce in compressione ed estensione e di fatto la forcella sembri più leggera in movimento,
  • in ultimo ma non meno importante motivo, che la maggior parte delle sollecitazioni in una forcella si concentri in fase di impatto sotto la piastra di sterzo.

I due foderi che scorrono sulle canne sono vincolati, però, unicamente dalla testa forcella. E le canne solo dal perno….ma le due canne si possono muovere asincronamente in ogni direzione, a partire dalla comprensione, magari in curva…quindi mantenendo un apparente vantaggio a livello di scorrevolezza, ma torcendo inesorabilmente.

Il semplice esperimento di torsione (da bar…) tenendo la ruota tra le gambe e girando il manubrio lo rivela abbastanza chiaramente anche sulle USD di fascia alta.

Ma come mai nelle moto, che pesano e vanno ben più forti delle mtb questa soluzione ha spopolato? Semplicemente perché non sarebbe mai possibile costruire una forcella tradizionale con caratteristiche di rigidità analoghe a quelle effettivamente superiori delle mtb. Una USD da moto pesa dai 7 ai 15 (e oltre) kg e può contare su canne e perno ruota in acciaio di generoso spessore.

Non sono contrario in linea di principio alle USD, ma allo stato attuale, anche dopo averne possedute diverse, non le ritengo ancora idonee all’utilizzo spinto nella mtb. E dire che svariati anni fa, la soluzione c’era per ibridare “i due mondi” e avere i vantaggi dell’una e dell’altra soluzione: l’italianissima STM! Al quale progetto potrebbe essersi ispirata DVO con la sua Emerald!

Come dicevo poc’anzi due tubi che scorrono dentro ad altri due tubi… tramite boccole, “sofisticati sistemi” ai quali tocca tutto il lavoro sporco, ovvero rendere canne e foderi solidali e al tempo stesso garantire la giusta scorrevolezza per aumentare al massimo le prestazioni di guida. Il gioco è fisico: a parità di materiali, più una canna è grande, più le boccole saranno grandi e faranno attrito, ma la forcella risulterà robusta. E viceversa.

Parlando invece dell’interno, all’inizio gli elementi elastici erano semplici elastomeri, dei “gommini” delle dimensioni di una noce che, a seconda della loro compattezza, fornivano un sostegno più o meno “duro”. Oggi abbiamo forcelle sofisticatissime dove riusciamo a trovare aria e molle (a volte anche insieme) e controllo di affondamento (la comprensione) alle alte e alle basse velocità, e lo stesso vale per il controllo del ritorno! Roba da NASA!!!

Una soluzione definitiva potrebbe essere stata quella proposta da Cannondale negli anni (eccoci qui!). Al posto delle famigerate boccole, le canne a disegno finale quadrato e non tondo scorrono su delle piste di cuscinetti a rulli. Geniale! Tanto da fare capire all’ingegnere dietro al progetto che bastava una canna e un fodero solo, della doppia piastra (concettualmente molto simile alla nostrana Stm, anche se lì l’archetto attraversava con un asola i foderi, qui invece è come un prolungamento dei piedini, più simile a Dvo diciamo) che aveva usato fino a quel momento, per avere le stesse prestazioni di una forcella normale, dimezzandone il peso!

Nel tempo però, purtroppo, la Lefty mostrò una certa vulnerabilità a livello di componentistica interna, oltre che di manutenzione dei preziosi cuscinetti.

Ora però vi propongo un paio di piccoli esperimenti per rendere chiare le forze in gioco di cui parliamo. Mettetevi accanto alla vostra bici e tenendo frenato con forza la ruota anteriore pompate sul manubrio con entrambe le mani per apprezzare la scorrevolezza della vostra forcella. Ora ripetete lo stesso esperimento sollevando la ruota posteriore fino all’altezza del vostro ombelico. Questo metterà in flessione le canne e in alcuni casi sarà sufficiente per valutarne la reale diminuzione di sensibilità.

Altro esperimento più semplice è quello di spingere la bici contro un muro con la ruota anteriore…anche in questo caso le forcelle meno “sofisticate” vi faranno capire di cosa parlo. Ma attenzione! Questi sono esperimenti statici senza carico… perché mediamente queste flessioni avvengono quando vi “piantate” con la ruota contro un sasso o una radice e non da fermi ma in velocità con i vostri bei chiletti di biker che gravano. E in quel caso valgono ben poco i vari trattamenti al nitruro di titanio e compagnia bella…

Ho visto forcelle preparate da gara essere in grado di copiare un filo d’erba ed essere comunque capaci di assorbire salti di diversi metri, alcune capaci di lavorare anche contro un muro spingendo addirittura solo sulla sella con un dito!

Due tubi, uno dentro l’altro, fletteranno sempre (a meno che non si usino sezioni triple o quadruple rispetto alle odierne, o in acciaio, ma il gioco non varrebbe la candela, tanto siamo ormai abituati a queste flessioni!). Lo stesso avviene in curva e in contropendenza!

Questa cosa fu chiara fin da subito infatti alcuni svilupparono sistemi di sospensione anteriore completamente diversi. E attenzione perché sulla carta questi sistemi sono di gran lunga superiori alle tradizionali forcelle telescopiche: intanto perché per lo più si muovono linearmente su cuscinetti a sfera o bronzine ad attrito ridotto (e quindi anche le eventuali torsioni non rappresentano un problema), e poi perché erano costituite da tubazioni che ne garantivano una rigidità granitica. Erano i casi delle mitiche Girvin, le leggerissime AMP, ICE ecc.

E nel tempo la sperimentazione, devo dire con immenso piacere, non si è mai fermata: (attenzione non tutte queste soluzioni sono effettivamente più efficaci rispetto alle tradizionali in ambito off road!!!) passando per German Answer, la E-fork, la RAM, la Scurra Hard Enduro, la favolosa Lauf (pesa un chilo, non ha viti o cartucce idauliche, solo delle “lamine” in carbonio che flettono come le balestre delle sospensioni auto più rudimentali!) , la E-motion e innumerevoli tentativi artigianali che hanno sempre un certo fascino anche se magari non un grande contenuto tecnologico…e ultima ma non ultima Trust (la quale avventura purtroppo però sembra già essersi conclusa) che sembrerebbe essere la forcella totale, perché lavora su un concetto assolutamente diverso rispetto alle forcelle telescopiche, ovvero non si limita ad “incassare” e smorzare l’urto di un ostacolo, ma di “scavalcarlo”, lasciando al rider una sensazione di guida assolutamente nuova…oppure no?

Chi mi conosce sa che da tempo sto testando una forcella autocostruita, che ho chiamato Jetfork, che appunto, non dissipa l’urto di un impatto, ma lo devia in grande parte, e in effetti posso assolutamente certificare che i vantaggi sono molto superiori agli svantaggi rispetto a una soluzione telescopica. Anche questa volta credo che le parole finali potranno essere dettate solo quando i biker saranno disposti ad accettare che il miglioramento tecnico non corra di pari passo col design e l’estetica.. addirittura sulle ebike si osserva un certo incremento delle forcelle doppia piastra di derivazione downhill, magari non servono e il 90% dei biker non le sfrutterà mai…ma vuoi mettere il look?!

Manutenzione della Forcella MTB

Contestabile? Probabilmente già lo immagini, ma in caso contrario la risposta non ti stupirà: la frequenza di manutenzione della forcella dipende in gran parte dall'utilizzo che ne fai e dalla sua frequenza. Il motivo è che la forcella di una MTB utilizzata per fare escursioni su sentieri battuti non subirà le stesse sollecitazioni né la stessa usura di quella di una MTB con cui si pedala in mezzo ai sassi e con cui ci si lancia lungo discese spericolate.

Quindi, i produttori consigliamo ai mountain biker di controllare e di sostituire le guarnizioni della forcella ogni 50/100 ore di allenamento.

È importante anche fare una manutenzione regolare alla MTB:

  • Prima di ogni uscita: Se è da molto che non usi la MTB, ti raccomandiamo di controllare la pulizia, le condizioni e la lubrificazione degli steli. Infatti è possibile che un po' di polvere si sia infiltrata nel sistema di sospensione, un fenomeno che usura prematuramente le guarnizioni.
  • Dopo ogni uscita: Se usi regolarmente la bici, ti raccomandiamo di pulire la forcella della MTB dopo ogni uscita. Infatti mantenere la forcella pulita è fondamentale per evitare che il fango, la sabbia o la polvere entrino nel sistema di sospensione.
  • Ogni 40 ore: Quindi circa ogni 20 uscite (con uscite medie di 2 ore), consigliamo di fare o di fare effettuare lo spurgo dell'olio della cartuccia idraulica e di sostituire (o fare sostituire) le guarnizioni parapolvere.
  • Ogni 100 ore: Quindi circa ogni 50 uscite (con uscite medie di 2 ore), si raccomanda di fare (o di fare effettuare) lo spurgo e la sostituzione completa delle guarnizioni.

Regolazione delle Sospensioni MTB

Come tutti i componenti meccanici, anche le sospensioni mtb hanno bisogno di essere regolate. Infatti, modificando una serie di parametri, si potranno rendere le forcelle ammortizzate o gli shock posteriori più rigidi o più morbidi.

Regolare una sospensione modifica il comportamento della stessa sul tracciato, influenzando lo stile di guida del biker: imparare dunque a calibrarle a seconda delle proprie esigenze, capacità tecniche e preferenze di guida è importante per avere sempre un mezzo in grado di regalarci tenuta di strada, comfort e divertimento.

Con questo articolo impareremo le tipologie di regolazione, le influenze sulla risposta della mtb e le tecniche passo passo per una corretta calibrazione delle sospensioni.

Le Sospensioni MTB e l’Influenza sulla Guida

La sospensione è un componente meccanico che ha la capacità di comprimersi o estendersi per assorbire l’urto contro asperità positive (dossi, radici, rocce) o negative (buche, avvallamenti), con un ampiezza massima definita escursione (o travel, in inglese), solitamente espressa in millimetri.

Il compito della sospensione è mantenere la ruota a terra affinché, come abbiamo visto nell’articolo dedicato, l’impronta dello pneumatico rimanga sempre la stessa, garantendo aderenza e guidabilità.

Una sospensione può essere regolata per essere più rigida oppure più morbida. Se preferiamo la rigidezza, quindi una compressione più lenta e un’estensione più veloce, la sospensione assorbirà meno le asperità del terreno e trasmetterà al biker più vibrazioni ma renderà la bici più reattiva, più scattante e quindi più pedalabile, diminuendo la potenza muscolare dispersa.

Scegliendo invece la morbidezza, e quindi compressione più veloce ed estensione più lenta, la sospensione assorbirà la maggior parte delle asperità aumentando il comfort ma con esso anche le dispersioni di energia, poiché una parte della spinta attuata dal biker sui pedali verrà inglobata dal lavoro dell’ammortizzatore.

Da questo schema possiamo già comprendere che nelle discipline che richiedono esplosività, velocità di spinta e il mantenimento di un ritmo di pedalata elevato, come nell’XC e nell’XC marathon, le sospensioni tenderanno ad essere più rigide rispetto a quelle di discipline come l’Enduro, dove ciò che conta è l’assorbimento delle asperità e devono risultare più morbide.

Quindi il primo aspetto da tenere a mente quando regolate le vostre sospensione è l’uso che farete della bici, il tipo di tracciato e lo stile di guida che vorrete mettere in atto sul tracciato: più esplosivo e veloce o più stabile e confortevole?

Il secondo aspetto da considerare è il peso del biker, che influisce sul comportamento della sospensione. Quando noi sediamo in sella entriamo a far parte delle masse sospese, ovvero tutti quei corpi che si trovano sopra l’ammortizzatore e che devono essere sostenuti, come se la sospensione fosse un pilastro di un palazzo.

Va da sé che al variare del peso del biker, varierà la forza che viene applicata alla sospensione e dunque la sua risposta.

Quindi il secondo aspetto da considerare è il vostro peso, poiché al variare di questo cambierà anche la rigidezza da applicare alla sospensione.

Le Regolazioni di una Sospensione MTB

Avendo visto che la sospensione è un elemento meccanico che lavora in compressione e in estensione ciclica e che questo lavoro può essere reso più rigido o più morbido, andiamo a vedere in termini pratici quali sono le regolazioni possibili:

  • Sag: ovvero l’insaccamento della sospensione per il proprio peso del biker. Si tratta di un parametro fondamentale, poiché permette alla sospensione di comprimersi leggermente in base al peso di chi si siede sulla sella.
  • Compression: ovvero la durezza della compressione della sospensione;
  • Rebound: definito anche ritorno intende la velocità e la durezza della riestensione di una sospensione dopo ogni compressione;

Quali Sospensioni MTB si Possono Regolare?

Non tutte le sospensioni possono essere regolate, poiché bisogna fare un distinguo. Le sospensioni si differenziano in due grandi categorie in base al mezzo usato per sostenere il peso del biker: sospensioni a molla e ad aria.

Altro discorso per le sospensioni ad aria. Il mezzo utilizzato per lavorare in compressione è un fluido comprimibile, l’aria appunto. Modificando la pressione e quindi il volume d’aria all’interno della sospensione, si modificherà la possibilità di compressione e di estensione della stessa. Per cui le sospensioni che potete regolare autonomamente sono solo quelle che usano l’aria come elemento strutturale.

Attrezzatura, Tempistiche e Difficoltà

L’attrezzatura necessaria per la regolazione delle sospensioni è molto semplice:

  • Pompa per sospensioni: si tratta di un particolare tipo di pompa, dotata di una vite in grado di interfacciarsi con la valvola Shrader presente sulla sospensione. Con questa pompa è possibile immettere o togliere aria al sistema, controllandone la pressione interna attraverso un manometro analogico;
  • Metro: serve per effettuare il controllo dell’escursione della sospensione e per verificare l’esattezza della calibrazione del sag;
  • Fascetta stringitubi: la classica fascetta da elettricista, è utile se la sospensione fosse priva dell’o-ring di controllo del sag che di solito viene montato sullo stelo.

Regolare le sospensioni è un’operazione semplice, che non impegna più di dieci minuti a un ritmo blando e con sforzo minimo. Una volta compreso il ragionamento che sta alla base della calibrazione è molto semplice effettuare una continua regolazione.

Quando Devo Regolare le Mie Sospensioni MTB?

Esattamente come abbiamo già detto per il deragliatore posteriore, non esiste una data di scadenza della regolazione delle sospensioni. Il continuo lavoro di compressione ed estensione porta le sospensioni a perdere la calibrazione. Inoltre, pur essendo dotate di guarnizioni e paraoli, non sono completamente stagne per cui è possibile che a lungo andare il volume d’aria all’interno del sistema diminuisca.

Le sospensioni vanno sempre regolate prima di una gara o se riprendete in mano la mtb dopo una lunga pausa. L’ideale sarebbe regolarle prima di ogni uscita ma se i vostri giri in mtb non sono lunghi o estremamente impegnativi, potete controllarne la regolazione ogni due-tre uscite.

La Regolazione delle Sospensioni MTB Passo-Passo

Step 1: Regolare il Sag

Il Sag è una percentuale di insaccamento della sospensione, dovuta al semplice peso del biker seduto in sella. Corrisponde a una percentuale dell’escursione totale della sospensione, che va calcolata a seconda della tipologia di disciplina praticata.

Vediamo ora nel dettaglio come regolare il Sag:

  1. Liberare (se presente) il blocco della compressione e smuovere la sospensione per garantire uno scorrimento ottimale.
  2. Misurare con un metro l’escursione totale della sospensione.
  3. Portare l’o-ring di controllo in battuta contro il paraolio. Se la vostra sospensione non ha l’o-ring installato, potete utilizzare una fascetta stringitubi.
  4. Salite in sella e, senza effettuare spinte con braccia o gambe, portate tutto il vostro peso sulla sospensione.
  5. Controllare con il metro l’affondamento della sospensione.
  6. Calcolare la percentuale di Sag, ovvero quanto affondamento è richiesto in base alle esigenze di guida, che va calcolato sul valore dell’escursione totale della sospensione. I valori sono: 15% se fate XC, 20% all mountain, 25% Enduro, 30% Freeride e DH.

Ricordate sempre questo specchietto: immetto aria = diminuisco sag / estraggo aria = aumento sag.

Se il valore è ancora troppo elevato, reimmettere aria. Se invece risulta essere scarso, rimuoverla con il pulsante.

Nota: se la vostra sospensione è a doppia camera, dovrete immettere aria anche nella camera inferiore.

Step 2: Regolare il Rebound

Poiché, come diceva il buon Isaac Newton, “a ogni azione corrisponde una reazione uguale e contraria”, se la riestensione della sospensione avvenisse con la medesima forza e velocità della compressione, saremmo facilmente sbalzati di sella. Per questo all’interno della sospensione è posto un freno idraulico, che permette di addolcire il ritorno e di renderlo più adatto alle nostre esigenze.

Il pomello di regolazione del rebound si trova nella parte inferiore del fodero e quasi tutte le case costruttrici lo forniscono di colore rosso, affinché sia più riconoscibile. Il pomello si regola ruotandolo, poiché ha a disposizione una serie di posizione fisse (che scorrono una dopo l’altra con un “click”). Dalla casa le sospensioni escono con un rebound tarato a metà dei click disponibili, cosa che lo predispone per un biker ideale di 75kg. Per questo dovete regolare il rebound sulla posizione indicata per il vostro peso:

  1. Avvitare tutto il pomello del rebound, portandolo nella posizione più lenta, ovvero dove il ritorno viene frenato in modo massimale.
  2. Aprire tutto il rebound fino a raggiungere la posizione più aperta (dove il freno è minimo) e contare il numero di click a disposizione.
  3. Ora, in base al peso, posizionare il rebound al numero di click desiderati.

La regolazione del rebound non è una scienza esatta ma è basata sulle vostre necessità e abilità di guida. Il mio consiglio è provare varie regolazioni del rebound fino a trovare quella ottimale per voi, poiché nessun tutorial o guida potrà essere affidabile quanto le vostre sensazioni (anche perché sui sentieri poi dovete andarci voi).

Step 3: Regolare la Compressione

La compressione è un elemento influenzato dalla regolazione del sag. Infatti in base al volume d’aria che immettiamo nel circuito, diminuiamo o aumentiamo la capacità e quindi la velocità di compressione dello stelo nel fodero.

Un’altra regolazione è possibile utilizzando il lock-out, un particolare pomello (di colore blu) che permette di bloccare la compressione, trasformando effettivamente la sospensione da ammortizzata a rigida.

I più evoluti sistemi hanno un comando remoto sul manubrio, composto da una leva che mette in tensione un cavo d’acciaio che fa ruotare il pomello, mentre nelle versioni più “entry-level” il ...

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