La frizione è un elemento fondamentale per il motociclista, benché spesso sottovalutato perché racchiusa in una scatola. Essa trasmette la coppia dall’albero motore al cambio, e quindi alla ruota, attraverso due superfici: una conduttrice collegata al lato motore e una condotta, collegata al lato ruota, premute una contro l’altra. Per effetto di questa spinta sui dischi la frizione normalmente è quindi chiusa, e il motore è collegato alla ruota attraverso il cambio.
L’idea è tutto sommato semplice, ma come sempre il diavolo si nasconde nei dettagli, e oltre un secolo di evoluzione ha portato a notevoli sviluppi e una altrettanto notevole varietà di soluzioni. I dischi stessi possono essere in alluminio oppure in acciaio.
La forza che tiene i dischi premuti gli uni contro gli altri può essere fornita da una serie di classiche molle elicoidali avvolte (di solito 6 o 8) oppure da una singola molla a tazza o a diaframma, soluzione che è ad esempio diventata lo standard nel motocross sotto la spinta di KTM.
L’ultima distinzione rilevante è tra le frizioni a secco e quelle in bagno d’olio. Tutto il tempo che la frizione passa in una posizione intermedia, i dischi slittano. Da una parte, questo è esattamente quello che serve per aiutare il motore a esprimere più potenza di quanto potrebbe fare a quella velocità, a trasmettere solo una parte della coppia motrice alla ruota in modo da recuperare trazione o a far partire con dolcezza la moto.
Dall’altra, tutta la potenza che non passa per la frizione si trasforma in calore che complica la vita della frizione: l’olio si scalda, il velo di lubrificante si assottiglia, i materiali di attrito tendono a consumarsi più velocemente, i dischi si dilatano. Il risultato ha dei nomi pittoreschi, ma sgradevoli sul piano pratico: la frizione scalda, gonfia, o incolla. La presenza dell'olio rende tutto più "morbido" e aiuta a limitare le variazioni di temperatura.
L'olio peraltro interviene anche quando la frizione non slitta, perché quando trasmette coppie anche inferiori al limite di slittamento si producono dei “micro-slittamenti” che generano calore.
Perché allora rinunciare all’olio per fare una frizione a secco? Beh, una frizione a secco può essere più semplice e assorbire meno potenza (anche qualche CV), motivo per cui è sempre stata diffusa sui motori sportivi - oggi è la regola in MotoGP - e Ducati ne ha fatto a lungo una bandiera anche nella produzione di serie, prima di convertirsi al “bagno d’olio” con il motore 950 ad acqua, poi con il V4 e tutti gli altri.
Insomma, è meno in linea con l’idea della moto “accendi e vai” che abbiamo oggi, ragion per cui è ormai riservata ad applicazioni speciali e qualche kit aftermarket, ma mantiene un suo interesse tecnico. Intanto preserva l’olio motore, dato che i residui dell’usura dei dischi non restano in circolo. Non solo nel mondo racing, dove il fatto di essere più piccola e leggera a parità di coppia trasmissibile la rende vincente, perché ha altri vantaggi.
Frizione Idraulica Aftermarket: Esperienze e Considerazioni
Alcuni motociclisti hanno sperimentato l'installazione di kit frizione idraulica aftermarket su moto originariamente dotate di frizione a filo. Un utente ha installato un kit su una CRF 450 del 2016 senza necessità di cambiare il carter, trovando il risultato ottimo in termini di morbidezza e modulabilità, simile alle KTM/Husky.
Tuttavia, ci sono pareri discordanti. Alcuni sostengono che una frizione idraulica aftermarket non sarà mai precisa e modulabile come una frizione idraulica di serie. Un'esperienza negativa su una CRF 450 del 2014 e una Yamaha YZF ha portato un utente a concludere che "nata a filo muore a filo, nata idraulica muore idraulica".
Altri, invece, ritengono che i comandi idraulici siano nettamente superiori a quelli a filo dal punto di vista tecnico e prestazionale, offrendo un comando più leggero, meno manutenzione, autoregolazione e minor peso. Un utente con una Brembo idraulica su una YZ 250 e ora su una 125 conferma questa esperienza positiva.
Il Feedback e la Sensibilità
Un aspetto critico è il feedback tra frizione e leva. Alcuni ritengono che, specialmente con impianti non di serie, il feedback possa essere pessimo. Si sostiene che la frizione idraulica possa essere un palliativo per problemi a monte, come una frizione di scarsa qualità. In questi casi, anche se la frizione idraulica può migliorare la "gestione" e la durata, non risolve il problema di una frizione "insensibile" che non trasmette un buon feedback alla leva.
Forcelle Rovesciate: Un Parallelo Tecnico
Similmente alle frizioni idrauliche, le forcelle rovesciate (USD) sono un altro esempio di tecnologia mutuata dal motocross e sviluppata nel Mondiale Velocità. Dal punto di vista costruttivo, una USD offre più rigidezza nella parte superiore, dove le forze della frenata tendono maggiormente a fletterla.
La qualità della forcella dipende dalla sofisticatezza dei circuiti idraulici che contiene e che si occupano di smorzare le forze elastiche della molla. Le idrauliche più evolute sono spesso appannaggio delle forcelle rovesciate, che costituiscono una base meccanicamente migliore.
Tra gli svantaggi, una forcella USD può perdere più olio in caso di problemi di tenuta, con il rischio che finisca sui freni. Le forcelle tradizionali sono più semplici nella manutenzione, ma la forcella rovesciata è oggi il vero riferimento in fatto di sospensioni anteriori.
Yamaha YZ125 e 250 - 2022: Innovazioni e Prestazioni
Il 2 tempi: abbandonato, criminalizzato poi recuperato e apprezzato. Chi ha continuato a crederci ha fatto centro, le moto sono semplici, economiche e terribilmente efficaci. Due tempi: abbandonato, criminalizzato poi recuperato e apprezzato.
Chi ha continuato a crederci ha fatto centro, i numeri di vendita sono ancora alti, le moto sono semplici, economiche, di facile gestione e terribilmente efficaci. E’ da li che i team manager della grandi case pescano i piloti del futuro. La scelta ormai è limitata ai marchi con base austriaca (oltre all'artigianale TM Racing e in futuro - chissà - anche Beta Racing...).
Se si vuole il prodotto giapponese, è rimasta solo Yamaha (insieme alla sua cugina italo-giapponese Fantic Motor). Per il 2022 la casa dei tre diapason ha pesantemente messo mano al progetto, presentando un 125 rivoluzionato e un 250 rivisto. Con una piccola differenza di prezzo, 200 euro, le moto possono essere acquistate nella versione Monster Energy con interventi brandizzati solo estetici.
Sin da subito si nota più prontezza in uscita di curva e questo comporta un minor utilizzo della frizione. Il tiro in basso non è eccezionale ma da metà in avanti la differenza con il modello 2021 è evidente. Anche di allungo è migliorata parecchio, il motore gira molto pulito e lineare e si distende benissimo fino al limite del fuori giri che arriva tardissimo anche se la carburazione avrebbe potuto essere perfettibile,leggermente grassa in basso e magra in alto.
Un ottimo lavoro è stato fatto anche sul cambio che l’ha reso più preciso e resistente, la cambiata è sempre precisa e veloce. Il telaio in alluminio non è cambiato rispetto all’anno precedente,di fatto resta uno dei migliori in circolazione, si guida davvero bene, è preciso in inserimento in curva pur restando comunque rigido nei tratti veloci con buche e canali.
Per quanto riguarda l’impostazione di guida è stata diminuita la distanza tra i due convogliatori, la moto si sente più stretta tra le gambe e questo comporta un maggior controllo della moto e la rende più facile da guidare. Le sospensioni Kayaba rimangono al top, la forcella idraulica lavora in perfetta sintonia con l’ammortizzatore, non c’è stato bisogno di nessun cambiamento durante la giornata di test, la moto è bella stabile e mai scorbutica nelle buche a qualsiasi velocità.
Il nuovo freno posteriore non mi è piaciuto tantissimo, la frenata è troppo immediata e poco modulabile, ma questi evidentemente son gusti personali. La 250 è cambiata poco e nulla a parte l’ergonomia e i freni che hanno le stesse caratteristiche della 125.
Il basamento ha una biella più lunga e masse volaniche più pesanti permesse grazie all’aumento dei cavalli espressi dal nuovo gruppo cilindro testa pistone. Diverso il rapporto del secondario ora 13/49 e rinforzato il cambio primario.
Tutte le sovrastrutture sono state ridisegnate, la sella appiattita, i fianchetti e il serbatoio ridotti nell’ingombro laterale e abbassata la luce sella pedane. Rinnovato in toto il gruppo frenante, ora simile ai modelli 4 T. Possibilità di colorazione Monster Energy Yamaha Racing Edition con un piccolo sovraprezzo.
Tabella dei prodotti e prezzi relativi alla frizione per Yamaha YZ 125
| Prodotto | Marca | Prezzo |
|---|---|---|
| Linea idraulica per pompa frizione Magura lunghezza 1045 mm | Magura | 36,22 € |
| Set dischi frizione con molle e distanziali Psychic Yamaha YZ 125 93-16 | Psychic | 70,03 € |
| Guarnizione coperchio frizione Namura Yamaha YZ 125 94-04 | Namura | 7,92 € |
| Molle frizione in Tecnium | Tecnium | 9,40 € |
| Set di dischi della frizione con distanziali Newfren Racing | Newfren Racing | 116,55 € |
| Set di dischi frizione con distanziali Newfren | Newfren | 76,85 € |
| Set dischi frizione Athena in metallo Yamaha YZ 125 93-22 | Athena | 39,61 € |
L'adozione di una frizione idraulica su una YZ 125, sia essa di serie o aftermarket, comporta vantaggi e svantaggi.
TAG: #Idraulica