In generale, la frizione serve per innestare e disinnestare il motore dalla ruota posteriore. Senza una frizione per accoppiare e disaccoppiare l'albero motore e la trasmissione, avresti davvero difficoltà ad avviare, fermare e spostare la tua moto.
Componenti principali della frizione idraulica
Per capire come funziona la frizione idraulica, iniziamo dalle principali componenti:
- Cestello esterno
- Mozzo interno
- Spingidisco
- Gruppo di dischi della frizione
- Molle e bulloni della frizione
Differenza tra frizione idraulica e a cavo
L'unica differenza con la frizione a filo (anche detta "a cavo") è nel sistema che disinnesta i dischi della frizione. La leva della frizione idraulica è collegata a un serbatoio del cilindro principale pieno di fluido che fa pressione su un pistone nel cilindro principale per trasferire quella forza al cilindro secondario. Spinge fuori il suo pistone (proprio come sulle pinze dei freni) per azionare l'asta di spinta. Ciò muove la piastra di pressione, rilasciando la forza che tiene insieme le piastre, scollegando così la trasmissione dall'albero motore.
Manutenzione della frizione idraulica
Nel tempo, potresti notare che l'azionamento della frizione potrebbe sembrare meno coerente o irregolare. Quando ciò accade, il fluido diventa torbido o scolorito, e in ogni caso, va cambiato. Il fluido potrebbe intrappolare una bolla d'aria da qualche parte, o assorbirà l'acqua dall'aria, che alla fine porterà alla corrosione.
Come spurgare una frizione idraulica
Per completare lo spurgo della frizione idraulica avrai bisogno dell’olio frizione appropriato. La maggior parte delle moto usa lo stesso olio che si usa per i freni (olio DOT 4, 5 o 5.1). Alcuni modelli usano anche olio minerale puro (sistemi Magura, per esempio). Una volta che hai il tuo olio, hai solo bisogno di un tubo trasparente, una bottiglia di raccolta, una chiave da 8 mm per lo spurgo, una siringa o un altro metodo per aspirare il fluido dal serbatoio e tutti gli strumenti necessari per rimuovere il coperchio o tappo sul serbatoio della pompa freno.
Meglio olio minerale o olio DOT?
Il liquido per frizione (e freni) più comune oggi è il fluido DOT, che soddisfa gli standard rigorosi della Society of Automotive Engineers e dal Department Of Transportation (DOT). Essendo un olio soggetto a regolamentazione l’olio DOT costa anche molto meno rispetto all’olio minerale. Inoltre bisogna specificare che tra gli oli DOT, il migliore risulta essere il DOT 5.1.
Olio DOT 5.1
Il DOT 5.1 in particolare è il liquido per circuiti idraulici che offre maggiori vantaggi rispetto agli altri DOT (come il classico DOT 4). Vediamo perché...
- SICUREZZA: L’alto punto di ebollizione secco del DOT 5.1 (superiore a 260°C) consente la massima efficienza dell’impianto frenante anche quando sottoposto a un impiego intenso e prolungato, garantendo la massima sicurezza della tua frenata.
- DURATA: L’elevato punto di ebollizione a umido WERBP (minimo 180°C), superiore ai liquidi convenzionali DOT 4 e DOT 3, permette di sfruttare il prodotto più a lungo.
- PRESTAZIONI: Il DOT 5.1 è il liquido freni ideale per il settore Racing professionale e amatoriale.
- IDEALE CON ABS E ESP: La bassa viscosità del DOT 5.1 a -40°C garantisce una miglior circolazione del fluido nelle valvole dei sistemi antibloccaggio ABS (che richiedono un breve tempo di ciclo) o con il controllo elettronico della stabilità ESP.
- RESISTENZA AL FREDDO: Il punto di scorrimento eccezionalmente basso assicura il funzionamento del sistema frenante anche alle temperature più basse (sino a -40°C).
- PROTEZIONE: Non provoca rigonfiamenti nelle guarnizioni e nella gomma con le quali entra in contatto anche permanentemente. Protegge le componenti metalliche del circuito di frenata dalla corrosione, ruggine e usura.
Olio Minerale
A differenza del liquido per freni DOT, i fluidi per freni di olio minerale non sono regolati da alcun standard o ente normativo, pertanto le informazioni tecniche sulle varie sostanze che contribuiscono alla loro produzione sono solitamente difficili da ottenere. Poiché l’olio minerale è idrofobo e non assorbe acqua dall’ambiente, uno dei grandi vantaggi che ha sul fluido DOT è che una volta aperto può essere conservato a tempo indeterminato. Al contrario, il fluido DOT va usato subito e non può essere usato se la bottiglia è aperta da più di 12 mesi (a volte anche meno). Lo svantaggio dell’olio minerale idrofobo è che quando filtra acqua nell’impianto frenante, attraverso guarnizioni o pori microscopici nelle linee, fa crollare il punto di ebollizione dell’intero impianto frenante a quello dell’acqua (100°C).
Frizione a cavo o frizione idraulica? Quale scegliere
Quando senti parlare di frizioni idrauliche o frizioni a cavo, ci si riferisce solo a come viene azionata la frizione. Con una frizione a cavo, la forza della leva viene trasferita tramite un cavo Bowden, che ha un filo di acciaio che scorre all'interno di una guaina flessibile. La frizione idraulica invece usa del fluido per trasmettere la forza esattamente come accade nei freni idraulici. L’unica differenza con i freni è che al posto di una pinza all'altra estremità del tubo c'è un cilindro schiavo che agisce sullo spingidisco della frizione allo stesso modo di un cavo. Se una frizione a cavo e una frizione idraulica fanno la stessa cosa, perché un produttore o un pilota dovrebbero sceglierne una piuttosto che l'altra? Ogni sistema ha i suoi pro e contro.
Frizione a cavo
La frizione a cavo è la configurazione più comune nelle moto. I cavi sono comuni per un semplice motivo: sono economici da realizzare, facili da montare e tengono la moto leggera. Per quanto riguarda la manutenzione però, i cavi ne richiedono una discreta quantità. Per cominciare, devi regolare frequentemente il gioco per tenere conto dell'usura della frizione: se il cavo si allenta troppo non otterrai il disinnesto completo quando tiri la leva. Al contrario, se lasci troppo poco gioco la frizione slitterà, portando a un’usura repentina dei dischi della frizione. Inoltre, i cavi devono essere lubrificati periodicamente e sono soggetti a corrosione, rottura e attorcigliamento se piegati troppo bruscamente.
Frizione idraulica
Con una frizione idraulica non devi preoccuparti di lubrificare o dei cavi che si sfilacciano, e non devi nemmeno occuparti di regolare nulla. Questo perché finché c'è fluido nel serbatoio, un sistema idraulico si regolerà automaticamente usurando molto meno i dischi della frizione. Perciò il punto di innesto rimane lo stesso per tutta la vita della frizione. Parlando di innesto, le frizioni idrauliche sono generalmente più facili da modulare e hanno una trazione della leva più leggera e coerente, poiché c'è un cilindro principale e un cilindro secondario che amplificano la forza della presa. In pratica, su moto da strada di grossa cilindrata che tendono ad avere molle robuste che sono difficili da comprimere, la frizione idraulica è l’ideale, perché l’attuatore più grosso ti aiuta a diminuire la resistenza alla leva.
Come contro, la frizione idraulica è una configurazione più costosa, sia da costruire inizialmente, sia da riparare in seguito, se una guarnizione si guasta.
Meglio frizione idraulica o a cavo?
Come spesso accade, la risposta dipende dall’uso che fai della moto. Se batti percorsi offroad forse meglio la frizione a cavo (nel caso si rompa riesci a cambiarla al volo in autonomia anche con un fil di ferro). Se invece fai percorsi su strada anche lunghi e regolari, prediligi uno stacco più dolce e hai una moto di grossa cilindrata, meglio la frizione idraulica, che ti fa fare decisamente meno fatica e minore manutenzione.
Come passare alla frizione idraulica: il kit moto
La tua moto ha una frizione a cavo molto dura da azionare e vuoi modificarla in una frizione idraulica? Esiste un kit apposito per la frizione idraulica universale.
Si chiama MECDRAULIC e PBR lo ha progettato appositamente per consentirti di convertire la frizione a cavo della tua moto in frizione idraulica. Hai tutti i vantaggi di una configurazione idraulica in un kit completamente assemblato e pronto per l'installazione. Viene fornito completo di leva, serbatoio (come quello dei freni), tubo idraulico e pistoncino idraulico. In questo modo ottieni una moto che "strappa" molto meno e ti eviti il rischio di rotture di cavi.
Il circuito idraulico della frizione auto
Ogni giorno, milioni di automobilisti premono il pedale della frizione centinaia di volte senza pensare a cosa accade davvero “dietro le quinte”. Ma sotto al cofano si muove un meccanismo affascinante e ben orchestrato che permette a motore e cambio di dialogare in perfetta sincronia. Nei veicoli moderni, questo meccanismo si basa quasi sempre su un sistema idraulico, capace di garantire una risposta precisa e una sensazione fluida al pedale. In questo articolo vi porteremo dentro il circuito idraulico della frizione, spiegandovi come funzionano i suoi componenti principali: il cilindro maestro (detto anche pompa frizione), il cilindro secondario (detto anche cilindretto frizione) e il reggispinta frizione.
Componenti principali del circuito idraulico
- Cilindro maestro (pompa frizione): Trasforma la pressione meccanica del piede in pressione idraulica, grazie a un fluido (lo stesso usato per i freni, di solito DOT 4 o 5.1). Ci sono cilindri maestri con serbatoio integrato o separato, in plastica o in metallo.
- Cilindro secondario (cilindretto frizione): Riceve la pressione dal cilindro maestro e la trasforma in movimento meccanico. Al suo interno c’è un altro pistone che, sotto la pressione del fluido, si muove in avanti. Esistono due tipologie di cilindro secondario: quello esterno, montato lateralmente alla campana del cambio e collegato a una forcella, e quello integrato, che lavora in simbiosi con il reggispinta idraulico.
- Reggispinta (cuscinetto di disinnesto): Il reggispinta meccanico è collegato a una forcella che riceve il movimento dal cilindro secondario esterno. Quando il pistone si muove, la forcella agisce come leva e spinge il cuscinetto contro la frizione. È un sistema più semplice, diffuso soprattutto nei veicoli più datati o economici. Il reggispinta idraulico, invece, è un concentrato di efficienza e integrazione: il suo nome tecnico è CSC (Concentric Slave Cylinder) e incorpora al suo interno il cilindro secondario. Non ci sono leve né forcelle: la pressione idraulica aziona direttamente il pistone che spinge il cuscinetto, con una risposta più precisa e una struttura più compatta.
Funzionamento del circuito
Questi tre componenti - cilindro maestro, cilindro secondario e reggispinta - lavorano in perfetta sincronia ogni volta che premete la frizione. Il pedale aziona il cilindro maestro, che spinge il fluido verso il cilindro secondario esterno e da li al cuscinetto reggispinta, oppure direttante al reggispinta nel caso quest’ultitmo sia idraulico.
Problemi e manutenzione
Se uno di questi elementi inizia a perdere efficienza - magari a causa di una perdita di fluido, dell’usura del pistone o della rottura di un paraolio - potreste iniziare ad avvertire problemi durante la guida. La frizione è uno dei componenti soggetti a maggiore stress durante la guida, soprattutto in città. Ecco perché è importante sostituire regolarmente i ricambi usurati e controllare periodicamente lo stato del circuito idraulico. Utilizzare ricambi di qualità non è solo una questione di prestazioni, ma anche di sicurezza.
Il circuito idraulico della frizione è un perfetto esempio di ingegneria automobilistica applicata alla praticità quotidiana. Tre componenti - cilindro maestro, cilindro secondario e reggispinta - che lavorano in armonia per offrirti una guida fluida e sicura.
La frizione auto: un componente fondamentale
La frizione auto è un componente fondamentale che a volte tende ad essere trascurato e, soprattutto, poco conosciuto: ad esempio, sapete cos’è la frizione idraulica, e se è presente sulla vostra vettura? Senza la frizione auto non sarebbe possibile la partenza stessa del veicolo, e inoltre i cambi marcia non avverrebbero in sicurezza: questo componente, collocato tra il motore della vettura e il cambio, è connesso all’abitacolo tramite il pedale apposito, capace di comandarla meccanicamente o idraulicamente.
Manutenzione della frizione idraulica auto
La manutenzione principale riguarda principalmente la sostituzione dell’olio idraulico: questa procedure deve avvenire (come prescritto) ogni 3 anni o 60.000 km. Un altro problema della frizione idraulica può riguardare il pedale, che resta abbassato e non in posizione standard: in questo caso, prima di tutto infilate il piede sotto e fate forza per tirarlo verso l’alto. Se ci riuscite, a questo punto potreste raggiungere il meccanico più vicino che vi dirà (probabilmente) che è necessario sostituire la pompa o il cilindro di comando.
Problemi alla pompa della frizione
La pompa della frizione è un elemento fondamentale dei veicoli dotati di cambio manuale perché agisce nella fase di disinserimento della frizione. Se cambiando le marce doveste avvertire una sensazione insolita premendo il pedale, potrebbe essere proprio questa componente ad avere dei problemi. Tra i sintomi che vi avvisano di un problema alla pompa della frizione c’è sicuramente una sensazione anomala del pedale, che potrebbe sembrare spugnoso o molle: affonda e resta lì, senza più permettervi di disinnestare correttamente la frizione.
Quando il pedale della frizione diventa duro è probabile che il cavo o il leveraggio (se la frizione è a comando meccanico) siano grippati: in queste condizioni è importante lubrificarlo con l’asta oppure provvedere alla sostituzione.