Il giunto idraulico Voith rappresenta una soluzione tecnologica avanzata nel campo delle trasmissioni, trovando applicazione in diversi settori, tra cui quello ferroviario, marino, edile e industriale.
Esso può essere utilizzato in trasmissioni idrodinamiche e sistemi idraulici. L'uso di sistemi di trasmissione idrodinamica e di controllo idraulico dipendono dalle alte prestazioni dei fluidi per raggiungere un conforme e ottimale controllo ed efficienza delle attrezzature.
Accanto ai tipi di trasmissione meccanica ed elettrica troviamo la trasmissione idraulica (Voith) in Germania e in Austria, e la Sousedik applicata alla "Freccia cecoslovacca".
Mobilfluid 125: Fluido per Trasmissioni Idrodinamiche
Mobilfluid 125 è un fluido per trasmissioni di eccezionale qualità progettato per l'uso in trasmissioni idrodinamiche e sistemi idraulici tipicamente riscontrabili in applicazioni ferroviarie, marine, costruzioni e industriali. È formulato con basi minerali di elevata qualità ed additivi speciali per assicurare le precise prestazioni richieste per trasferire la potenza in modo ottimale.
Questi sistemi operano sotto alte pressioni e temperature che possono causare depositi nelle valvole di controllo dove avvengono precisi controlli dei convertitori di coppia ed idraulici. Sulla base delle informazioni disponibili non ci si attende che questo prodotto possa produrre effetti dannosi per la salute quando utilizzato nelle applicazioni previste e seguendo le raccomandazioni provviste nella scheda di sicurezza. La scheda di sicurezza è disponibile tramite il customer service. Il prodotto non deve essere utilizzato per scopi diversi da quelli per i quali è stato progettato.
Applicazioni nel Settore Ferroviario: Automotrici e Trazione ad Alta Velocità
La comparsa dell'automotrice ferroviaria, se si eccettuano alcune applicazioni fatte in epoca remota a casi particolari, come, ad esempio, servizî di riserva e di manovra, è di data recente. Essa coincide difatti col grande sviluppo dell'automobilismo e con la conseguente concorrenza della strada ordinaria alle ferrovie in genere, alle ferrovie secondarie in specie.
Le esigenze odierne del traffico viaggiatori si possono riassumere nei seguenti punti: maggiore frequenza delle corse, minori tempi di percorrenza, prezzi di trasporto non elevati. A queste esigenze i treni, particolarmente sulle linee secondarie, non potevano soddisfare. Di qui la necessità di un nuovo mezzo rispondente ai nuovi bisogni. Caratteristiche di questo nuovo mezzo dovevano essere: potenza motrice notevole con peso limitato, buon rendimento, condotta facile, economia di esercizio.
Ma non si è arrestata qui l'influenza della trazione automobilistica su quella tradizionale delle ferrovie, in quanto che troviamo l'automotrice ferroviaria, costruita in elementi multipli, impiegata su linee principali per soddisfare il traffico rapido a lunga distanza; troviamo cioè gli autotreni tipo "Amburghese volante", "Zeffiro", "Americano volante", "Elettrotreno FF.
La possibilità di velocità massime più elevate e di più alte accelerazioni dipende sostanzialmente dal fatto che, in grazia all'alleggerimento del veicolo, sono realizzabili potenze per tonnellata di peso sensibilmente più alte che negli ordinarî treni a vapore. Né queste maggiori velocità sono soggette a limitazioni agli effetti della sicurezza.
E ovvio difatti che l'automotrice ferroviaria, con minore peso per asse, e senza masse eccentriche nel suo rodiggio, finisce con l'indurre nell'armamento sollecitazioni minori di quelle che, a quelle stesse velocità, provocherebbe il materiale ordinario, mentre, per quanto riguarda le curve, esperimenti hanno dimostrato che è possibile, per le automotrici ferroviarie, lasciare non compensata dalla sopraelevazione della rotaia esterna una aliquota dell'accelerazione centrifuga maggiore che nel materiale ordinario.
Per l'aumento di potenza in rapporto al peso il motore Diesel ha offerta la soluzione appropriata. È noto difatti che tipi moderni di tale motore presentano pesi di 6 ÷ 10 kg. per cav. e velocità di 1200 ÷ 2000 giri al minuto primo.
I motori Diesel, impiegati sulle automotrici ferroviarie, hanno potenza assai diversa da caso a caso. Si trovano, ad esempio, motori da 600 a 1800 cav. sugli autotreni americani, motori da 600 cav. su quelli tedeschi, motori da 300 a 500 (Maybach, Fiat, Renault) in Germania, Italia, Francia, motori infine di 100 ÷ 200 cav. In relazione alla potenza varia il sistema di trasmissione.
Fino a potenze di 300 cav. la trasmissione meccanica, che presenta un rendimento non inferiore al 90%, costituisce la soluzione di minore peso, di minore costo, di migliore rendimento. Per potenze maggiori è però generalmente adottata la trasmissione elettrica, per quanto il suo rendimento non superi l'80%. Essa rappresenta poi la soluzione più soddisfacente in alcuni casi, come per automotrici multiple o per automotrici destinate a servizî di montagna particolarmente pesanti, avendo il pregio di una grande elasticità e di permettere ai motori Diesel un funzionamento più regolare e più favorevole.
Aerodinamica e Sistemi di Frenatura
Un'altra caratteristica dell'automotrice ferroviaria moderna è costituita dalla sua sagoma aerodinamica. Alle velocità elevate, dell'ordine di 160 km/ora, od ancora maggiori, la resistenza offerta al moto dall'aria è rilevante. In un treno ordinario essa rappresenta un terzo della resistenza totale ad 80 km/ora, la metà a 110 km/ora ed i due terzi a 160 km/ora.
Con l'adozione di opportune forme aerodinamiche, con la carenatura della parte inferiore, con l'eliminazione di ogni sporgenza laterale, si può conseguire una diminuzione cospicua di detta resistenza, e quindi, per una data potenza motrice, una più alta velocità.
I freni più diffusi sulle automotrici ferroviarie sono quelli a ceppi, ad aria compressa, moderabili, a comando, sugli autotreni ad alta velocità, elettropneumatico, in modo da ottenere l'applicazione pressoché istantanea dei ceppi sui cerchioni. Di solito le percentuali di frenatura sono più elevate che nel materiale ordinario, e la decelerazione vi è controllata da un decelerometro (ad es., treno M - 10.000 dell'Union Pacific System). In regresso si può ritenere l'impiego di freni a tamburo con mascelle interne o con ceppi esterni, salvo che su automotrici leggiere.
Comfort e Aspetti Economici
L'adozione di velocità elevate, oltre a problemi inerenti alla regolarità dell'esercizio e alla sicurezza, ha messo in atto problemi riguardanti la comodità dei viaggiatori, la quale dipende essenzialmente: dalla limitazione del moto di serpeggiamento, dal sistema di sospensione, dall'attitudine dei sedili a filtrare le trepidazioni della cassa, dall'isolamento acustico, dal condizionamento dell'aria.
La moderna tecnica ha permesso di ottenere soluzioni soddisfacenti per questi requisiti, soluzioni che si trovano applicate più o meno perfettamente e completamente nelle automotrici ferroviarie. Così, ad esempio, per l'attenuazione delle vibrazioni troviamo frequentemente usata l'interposizione fra cassa e carrello, o fra motore e supporto, di blocchi di gomma, ovvero smorzatori di trepidazioni e così via.
Dal punto di vista economico si può dire che in via di massima un servizio con automotrici è meno costoso di un servizio con treni a vapore, pur tenuto conto, per le automotrici, della breve durata degli ammortamenti.
Evoluzione del Rallentatore Idraulico Voith
A pochi mesi di distanza dalla presentazione dell’Aquatarder, il rallentatore che utilizza il liquido di raffreddamento del motore al posto dell’olio, la Voith propone un’altra novità: il Viab. Si tratta di un sistema di accelerazione e rallentamento esente da usura. Il classico rallentatore idraulico svolge adesso anche la funzione di convertitore di coppia per le partenze. Il gruppo, di peso e di dimensioni contenuti (130 chili; il diametro del giunto è di 330 millimetri) si monta tra il motore e il cambio e non necessita di pompa dell’olio.
L’elettronica di controllo dialoga con la centralina di bordo, in sintonia con motore e cambio automatizzato. Svolge anche la funzione di frizione automatica.
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