Le perdite di olio idraulico nei cilindri, spesso legate alla guarnizione, possono derivare da diverse cause. Individuare la causa della perdita è fondamentale per la risoluzione del problema e per evitare danneggiamenti dell'impianto idraulico.

Cause Comuni delle Perdite di Olio

Per comprendere a fondo le nostre pompe oleodinamiche è bene considerare, come prima cosa, la qualità dell’olio che le alimenta come pure dei filtri che tale olio puliscono. Il perché è facilmente intuibile: come il sangue scorre nelle vene e nei condotti tutti del corpo umano, così l’olio idraulico alimenta e lubrifica ogni ingranaggio, pompa, cuscinetto o altro componente di un sistema oleodinamico.

Guarnizioni

  • Dimensioni Incorrette: L’utilizzo di una guarnizione di dimensioni sbagliate, grande o piccola, può causare perdite di liquido idraulico. Cosa fare: scegli la guarnizione delle dimensioni corrette e mai più piccola.
  • Montaggio Errato: Guarnizione montata al contrario. Anello antiestrusione montato sul lato sbagliato. Errato assemblaggio da parte dell’operatore.
  • Danneggiamento: Molte delle situazioni sopra citate possono portare al danneggiamento della guarnizione. Danneggiamento da forza esterna (es.: guarnizioni stoccate appese a un chiodo o filo metallico).
  • Sovrapressione Interna: In caso di guarnizioni montate contrapposte, si è creata una sovrapressione all’interno delle due guarnizioni che le spinge verso l’esterno.
  • Usura: In determinate situazioni il leggero film di fluido (vedi ‘s’ nella figura) che ci dovrebbe essere fra la guarnizione e la parete metallica si interrompe portando gli elementi ad un contatto diretto. Questa assenza di lubrificazione fra la guarnizione e la parete metallica dà origine ad una rapida usura ed a un movimento irregolare e rumoroso chiamato in gergo “Stick-Slip”.

Pressione e Temperatura

  • Alta Pressione: L’alta pressione aumenta la forza di spinta sul labbro di tenuta favorendo l’interruzione del film di fluido. Una pressione eccessiva (o anche solo picchi di pressione) possono danneggiare la zona di saldatura. L’alta pressione favorisce l’estrusione.
  • Alta Temperatura: L’alta temperatura riduce la viscosità del fluido (vedi punto precedente). L’alta temperatura riduce la durezza del materiale favorendone l’estrusione. Temperatura d’esercizio troppo alta. La guarnizione si “ristampa” nella sede perdendo il precarico iniziale e la capacità di tenuta. Calore generato dall’alta velocità e/o dall’eccessiva pressione interna. Temperatura di verniciatura del cilindro troppo alta e/o mantenuta per troppo tempo. La guarnizione si “ristampa” nella sede perdendo il precarico iniziale e la capacità di tenuta.
  • Bassa Temperatura: La bassa temperatura tende a irrigidire il materiale riducendo la capacità di tenuta.

Lubrificazione e Fluido

  • Alta Viscosità e Velocità: L’alta viscosità del fluido aumenta lo spessore del film di fluido e di conseguenza le perdite. L’alta velocità aumenta lo spessore del film di fluido e di conseguenza le perdite. In questo caso è difficile trovare una soluzione che non sia ovviamente quella di ridurre la velocità stessa.
  • Incompatibilità del Fluido: Incompatibilità con il fluido che ha modificato la struttura chimica della guarnizione. Deterioramento del fluido. Fluidi vecchi e/o deteriorati cambiano talvolta la loro natura chimica diventando incompatibili con le guarnizioni. Contaminazione dal liquido di pulizia.

Altri Fattori

  • Finitura Superficiale: Finitura superficiale scadente ed eccessiva rugosità (es.: tubi lucidi di trafila). Migliorare la finitura superficiale. Trattamenti superficiali (tipo Nitrurazioni o Carbonitrurazioni) che creano delle creste di superficie che, pur essendo basse, hanno una forma “tagliente”.
  • Allineamento e Carichi: Eccentricità stelo-cilindro e/o stelo-testata. La larghezza di contatto del labbro di tenuta differisce continuamente sulla circonferenza, e le zone di larghezza massima e minima sono approssimativamente simmetriche. Eccessivi carichi radiali e guide con gioco e/o usurate. Se le guide hanno troppo gioco e/o sono usurate, in presenza di un carico radiale lo stelo/pistone si sposta tutto da un lato causando un’usura anomala su una porzione ristretta della circonferenza della guarnizione.
  • Difetti di Lavorazione e Assemblaggio: Smusso d’invito mancante o insufficiente. Bave di lavorazione sugli smussi d’invito. Residui di lavorazioni metalliche non rimosse prima dell’assemblaggio (bave sugli smussi, trucioli, residui di tornitura, ecc..).
  • Contaminazione: presenza nel fluido di contaminanti che possono causare fenomeni di usura per erosione o per abrasione. Sporcizia o residui di lavorazioni insinuati nella superficie di scorrimento della guarnizione. Residui da ossidazione o materiale estraneo insinuati nella guarnizioni. Fessurazione, porosità o segno di corrosione sulla superficie di strisciamento. Materiale estraneo incorporato sulla guarnizione.
  • Flessione dello Stelo: In caso di steli lunghi e/o sottili, è possibile che, sottoposti a carichi trasversali, si verifichi una flessione degli stessi in campo elastico (cioè che avviene solo nel momento del carico ma che sparisce quando questo viene tolto senza lasciare alcuna deformazione permanente).

Soluzioni e Controlli

Quando si riscontrano perdite d'olio, è essenziale procedere con una serie di verifiche e controlli per individuare la causa precisa e adottare le soluzioni appropriate.

Verifiche Generali

  • Verifica le specifiche tecniche e le condizioni di lavoro.
  • Verificare il sistema di guida del pistone e correggere il difetto.
  • Verificare il sistema di guida della testata e correggere il difetto.
  • Verificare il sistema di guida, ripulirlo dalle contaminazioni ed eventualmente sostituirlo.
  • Verificare le quote di lavorazione e correggerle se sono sbagliate.
  • Verificare la tipologia della guarnizione più adatta alle condizioni di lavoro richieste. Eventualmente contattare il nostro ufficio tecnico per suggerimenti.

Impianti Manuali

  1. Verificare che il timone non sia bloccato meccanicamente (fare la verifica di movimento del timone sganciando i cilindri dalla biella per controllare che il timone sia libero). Verificare che l’asse del timone con barca in movimento non fletta.
  2. Verificare con le istruzioni che il cilindro sia piazzato correttamente e che a 0° del timone risulti essere a metà corsa.
  3. Provare a scollegare il cilindro dal braccio del motore e controllare, girando il volante, se quest’ultimo gira in maniera fluida.
  4. Verificare che lo stelo non sia usurato e ordinare il kit guarnizioni per il cilindro.

Impianti con Caricamento Automatico

  1. Verificare che il timone non sia bloccato meccanicamente (fare la verifica di movimento del timone sganciando i cilindri dalla biella per controllare che il timone sia libero).
  2. Verificare che muovendo il joystick o l’autopilota o l’idroguida il manometro della centralina vada in pressione. Se il manometro non va in pressione verificare che non sia svitata la valvola di massima sulla centralina o sulla valvola antiurto. Verificare che la tubazioni dalla centralina all’idroguida non sia ostruita o che il rubinetto non sia chiuso.
  3. Verificare che il motore elettrico giri nel verso giusto.
  4. Sbloccarla con un cacciavite premendo sul lato. Verificare che la mandata del lato che ha il problema non sia bloccata. Nel cado di un sistema con caricamento automatico il tappo della pompa deve essere chiuso.

Ulteriori Controlli

  • Verificare che la valvola by-pass sia chiusa.
  • Verificare che non ci siano perdite di olio dagli spurghi del cilindro o dal circuito.
  • Verificare che i rubinetti lungo le mandate della centralina non siano chiusi.

Ricorda che la rottura di un componente oleodinamico porta con sé il possibile blocco di una intera linea di produzione o di una macchina operatrice. E’ fondamentale non forzare le macchine e le attrezzature oltre la loro portata nominale e rispettare i loro parametri operativi.

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