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Caproni Ca.135 I.F.
Al bando del 1934 dello S.M. dell’Aeronautica per un bimotore da bombardamento diurno e notturno la Caproni è la prima Ditta a rispondere presentando il Ca.
Il primo volo del prototipo avviene presso il campo della Ditta il 1° aprile 1936, il velivolo è inizialmente dotato di eliche bipala lignee a passo fisso, successivamente sostituite da tripala a passo variabile in volo della Alfa Romeo.
L’esemplare del Caproni Ca.135 I.F.
Nel successivo mese di agosto il prototipo viene inviato al Centro Sperimentale di Guidonia e presso il poligono di Furbara, dove i piloti ne considerano sorpassate le soluzioni costruttive ma soprattutto lamentano una grave mancanza di potenza: in caso di arresto di un propulsore riesce addirittura difficile mantenere in volo l'aereo.
Per sopperire all’insufficiente potenza motrice viene adottato una nuova versione dei motori Isotta Fraschini, la Asso XI R.C.40, erogante 900 cv.
Nonostante questi ben precisi limiti i Ca.135/Asso XI, vengono immessi nei ruoli operativi della Regia Aeronautica.
Il 20 gennaio 1938 i primi esemplari sono consegnati alle quattro squadriglie (59.a, 60.a, 67.a, 68.a) dell'11° stormo, basato sull'aeroporto di Ferrara.
L'aereo non è assolutamente gradito ai piloti anche se l'unico incidente grave si verifica il 1° giugno 1938 quando il Ca.135 dei s. ten.
Caratteristiche Tecniche del Caproni Ca. 135 I.F.
- Motori: Isotta Fraschini “Asso” XI R.C.40
- Potenza: c.v. 900 a 4.000 m
- Apertura alare: m. 18,962
- Lunghezza: m. 14,50
- Altezza: m. 3,40
- Superficie alare: mq. 61,50
- Peso a vuoto: kg. 5.606
- Peso a carico massimo: kg. 8.481
- Velocità massima: 400 km/h a 4.000 m
- Velocità minima: 130 km/h
- Tempo di salita: 12’ 6’’ a 4.000 m
- Tangenza massima: 7.250 m
- Autonomia: 1.200 km
- Decollo: m. 418
- Atterraggio: m. 430
- Armamento: 3 mitragliatrici (2 da 12,7 mm., 1 da 7,7 mm.)
- Carico bellico: 1.600 kg
Il prototipo del Caproni Ca.135. Al centro quello successivo con eliche tripala. Taliedo (Milano), 31 ottobre 1936.
Nel corso di una visita ufficiale agli stabilimenti Caproni, Benito Mussolini ispeziona il posto di pilotaggio di un Ca.135 Asso.
Il velivolo, in avanzato stato di costruzione, appartiene al lotto di trentadue esemplari (MM.
La prima versione ad essere realizzata con motori stellari è la S o “Tipo Spagna”, in quanto se ne prevede l’invio nella penisola iberica, per il collaudo in condizioni operative.
I propulsori sono i FIAT A.80 R.C.41, racchiusi in cappottature cilindriche simili a quelle del BR.20.
Le gondole motori caratterizzate da carenature a punta terminanti molto oltre il bordo d’uscita alare.
Le eliche, inizialmente a passo fisso, vengono sostituite da tripale metalliche a passo variabile in volo a giri costanti e messa in bandiera.
Essendo stato deciso l’invio dei Ca.135 S in Spagna, da Ferrara, sette equipaggi dell’11° stormo si recano a Taliedo per prelevare altrettanti aerei, ma al momento di lasciare la Ditta un velivolo imbarda in decollo e non può proseguire.
I sei Ca.135 S si portano a Ciampino ove svolgono un ciclo di prove preliminari al trasferimento: qui un aereo compie un atterraggio pesante che provoca il completo cedimento delle strutture di coda.
Ne consegue una prima sosta in attesa di due velivoli dalla Ditta per rimpiazzare quelli incidentati.
Finalmente, la piccola formazione punta su Alghero, ove in atterraggio un aereo ha un cedimento delle strutture di coda.
Una squadra di tecnici e di operai della Caproni raggiunge immediatamente Alghero, ove per diciassette giorni si dà da fare attorno alle code dei sei velivoli; mentre un settimo giunge a reintegrare la spedizione.
Intanto le condizioni climatiche, già poco buone, si sono ulteriormente deteriorate.
Il trasferimento alle Baleari il 9 settembre 1938 dei 7 Ca.135 e di 3 Ca.310 si risolve in tragedia: a Palma arrivano solo 2 Ca.135 e 2 Ca.310, mentre 2 Ca. 135 sono costretti a rientrare ad Alghero per formazioni di ghiaccio nei carburatori.
Il tragico evento, seppur non direttamente imputabile all’aereo, finisce per pesare sulla sua carriera: il 7 ottobre 1938, gli esemplari muniti di motori I.F.
Caproni Ca.135 con Motori FIAT A.80 R.C.41
- Potenza: c.v. 1.000 a 4.100 m
- Apertura alare: m. 18,962
- Lunghezza: m. 14,50
- Altezza: m. 3,40
- Superficie alare: mq. 61,50
- Peso a vuoto: kg. 6.063
- Peso a carico massimo: kg. 9.063
- Velocità massima: 408 km/h a 4.000 m
- Velocità minima: 135 km/h
- Tempo di salita: 11’ 40’’ a 4.000 m
- Tangenza massima: 7.500 m
- Autonomia: 1.000 km
- Decollo: m. 450
- Atterraggio: m. 400
- Armamento: 3 mitragliatrici (2 da 12,7 mm, 1 da 7,7 mm)
- Carico bellico: 1.600 kg
All'inizio del 1938, vola il Ca.135 bis con motori Piaggio P.XI, azionati da eliche tripale Piaggio P.1001 a passo variabile in volo e messa in bandiera e numerose altre modifiche alle istallazioni.
I fusi delle gondole motori terminano ora esattamente sul bordo d’uscita alare mentre le cappottature motore sono a forma tronco-conica bombata con prese d’aria sulla sommità.
Interamente modificata la sezione prodiera più penetrante, con una più estesa sfinestratura di pannelli resa sganciabile in volo per assicurare una più rapida uscita del puntatore in caso di emergenza.
La Regia Aeronautica stipula un contratto per la fornitura di 32 esemplari dell’aereo.
Nel maggio 1938 il velivolo caposerie si trasferisce a Guidonia per le prove di valutazione contrattuale .
Il Caproni Ca.135 mod.
Il 16 maggio 1939, il Centro di Guidonia « restituisce » alla Ditta i due esemplari trattenuti per le valutazioni.
Il Ca.135 mod. è pilotato da Ferruccio Vignoli, mentre per il Ca.135/Asso si fa addirittura appello a due volontari, data la diffidenza che circonda il velivolo con questo tipo di propulsori.
Il velivolo viene impiegato anche presso le Scuole di Specialità ove, però risulta poco idoneo all'addestramento.
Il 20 marzo 1941viene dato l’ordine di demolizione per le MM.20906-20913-21841, già appartenenti alla Scuola Pilotaggio di Ghedi ed inviati per revisione a Bologna Borgo Panigale.
Il 19 novembre 1941, viene altresì autorizzata la demolizione dei 15 Ca.
Tra l'ottobre ed il novembre 1941 si decide la sorte degli esemplari della serie « bis ».
Il 29 ottobre, lo Stato Maggiore dell'Aeronautica dà parere favorevole alla proposta del Consorzio Italiano Esportazioni Aeronautiche che chiede la restituzione alla Caproni dei circa 25 Ca.135 ancora presso reparti vari della Regia Aeronautica, coll'impegno della Ditta a ricondizionare i velivoli, prima di esportarli.
Contemporaneamente si autorizza De Bernardi a compiere una serie di sopralluoghi per un primo esame degli aerei.
Il 17 novembre 1941, il gen. I Ca.
Nel 1937 due piloti peruviani, il comandante Silva ed il ten.
Il 26 luglio 1937 il Governo italiano dà parere favorevole per l'esportazione in Perù di sei Ca.135 Asso.
Il collaudatore Ettore Wengi cura personalmente il trasferimento in volo degli aerei da Taliedo a Capodichino.
I Ca.
Nel 1941, durante il conflitto con l’Equador, le macchine non partecipano dal operazioni belliche ma rimangono distaccati in stato d’allarme presso la base di Chiclayo.
Nel settembre del 1937 l’Ufficio Tecnico della C.A.B., in risposta alla richiesta formulata dal col. Canga capo della missione peruviana in Italia, elabora un progetto di massima per l’adattamento del Ca.135 ad un raid che partendo da Roma raggiunga Lima.
La parte più ardua dell’impresa è quella della tappa atlantica da Dakar (Senegal) a Natal (Brasile) di circa 3.100 km.
Ma in pratica il progetto rimane sulla carta e circa due anni dopo Canga effettua un tentativo di trasvolata, che terminerà tragicamente, con un Ca.
Non ha immediato seguito l'accordo del 19 giugno 1937 tra la Caproni e l'Ungheria per l'esportazione di 32 Ca.135: 30 con tre differenti versioni dell'I.F.
L'accordo, stipulato il 17 gennaio 1940 e da attuare entro il 30 aprile, prevede la consegna di 36 esemplari, previa restituzione di 33 Ca.310 già impiegati in Ungheria.
I Ca. 135 bis U della commessa consegnata alla Regia Aeronautica fra l’ottobre 1939 e il giugno 1940 ricevono presso l’Aviazione Ungherese matricole militari da B-501 a 532.
Le operazioni belliche svolte dai Ca.135 bis U possono essere distinte in due fasi: la prima nel periodo giugno-luglio 1941con missioni compiute partendo dal territorio ungherese.
Nel mese di luglio un distaccamento indipendente del Gruppo 4./III con 6 Ca. 135 bis U, facente parte della Brigata Aviatoria, viene assegnato insieme ad altre unità aeree al Corpo Veloce dell’Esercito Ungherese in Russia e partecipa all’avanzata in territorio sovietico.
Nel corso dell’azione il Ca.135 pilotato da Istvan Szakonyi e da Sandor Andras, poco prima dell'obiettivo è colpito ad un motore dalla contraerea e perduto il contatto con la scorta è ripetutamente attaccato da caccia I-16.
Il ciclo operativo della Brigata Aviatoria continua fino al rimpatrio, assieme ad altre unità dell'Aviazione Ungherese con materiale di volo non in grado di sostenere i rigori invernali, nel dicembre 1941.
Nel complesso l’impiego bellico del velivolo risulta soddisfacente.
Al settembre 1937 risale un Ca.135 civile con musone modificato, fusoliera dotata di 9 finestrini ad oblò per parte e sistemazione interna per 12 passeggeri in due file di 6 poltrone ciascuna.
Dotata di motori stellari di tipo non specificato azionanti eliche di 3,15 m. di diametro, questa versione è caratterizzata da dimensioni leggermente maggiorate rispetto a quelle dei tipi di serie, l'apertura alare e la lunghezza totale essendo state portate, rispettivamente, a 20,50 m.
I motori previsti sono gli Alfa 135 a 18 cilindri a doppia stella raffreddati ad aria da 1400 c.v. ciascuno azionanti eliche tripale di 4,10 m.
Nel febbraio 1939 viene studiata una versione idrosilurante del Ca.135 bis, denominata Ca.135 bis Idro e caratterizzata dalla sostituzione del carrello con due grandi galleggianti della lunghezza di 10 m.
Nel giugno 1939 viene messa allo studio una variante dotata dei propulsori tedeschi Daimler Benz D.B.601.
Con tali motori viene prevista una velocità massima di 465 km/h a 4.700 m ed un generale incremento delle prestazioni.
Nonostante le promettenti prospettive offerte l’istallazione non giunge neppure allo stato di prototipo.
Uno studio del dicembre 1941 è invece volto ad adattare il Ca.135 bis al trasporto di 12 paracadutisti e di aerorifornitori oltre ai 3 componenti dell’equipaggio.
Le modifiche necessarie per l'attuazione di questa conversione comporta la soppressione della torretta dorsale « Delta », dell'arma anteriore ed altre istallazioni interne con una riduzione totale del peso di 112 kg.
Nel 1938 la DGA richiede alla Caproni Taliedo l'installazione sperimentale su di un esemplare di serie del Ca.135 « Asso » dei motori Alfa 126 R.C.34 da 780 c.v. al decollo, ed eliche tripala metalliche Alfa Romeo a passo variabile in volo.
Viene prescelto per la trasformazione l'esemplare M.M. 20922.
Il velivolo così modificato differisce dai Ca.135 bis di serie, oltre che per i motori, per l’ allungamento di 50 cm.
Il Ca.169, come venne designato il nuovo velivolo, effettua il primo volo di collaudo il 12 maggio 1942 con un peso totale di 7772 kg.
Il 21 agosto successivo il collaudatore Zambelli compie a Taliedo un breve volo nel corso del quale si rileva una forte tendenza dell’aereo a picchiare, non compensabile nemmeno con tutto il flettner a cabrare.
Vengono pertanto apportate modifiche ai flettner di profondità e collocata 200 kg. di zavorra in coda.
Risulta l'impressione che le derive abbiano insufficiente potere direzionale, probabilmente a causa della loro ridotta superficie.
Nella primavera dello stesso anno avviene la sostituzione dei propulsori, con l’istallazione degli Alfa Romeo A.R.135 R.C.32 da 1.400 c.v. al decollo.
Con essi il velivolo raggiunge una velocità massima di 485 km/h.
Caproni-Vizzola F.5
Ruotino di coda fisso, carenato.
Il Caproni-Vizzola F.5 presenta la prerogativa di far rilevare durante il ciclo di valutazione presso il Centro Sperimentale di Guidonia prestazioni superiori a quelle ottenute presso la Ditta.
Artefice del positivo risultato, è il cap. Paolo Moci, abilissimo ed entusiasta « presentatore » dell’aereo.
È così che la Caproni-Vizzola, nella primavera del 1940, offre a Moci di seguire, in veste di collaudatore, lo sviluppo del velivolo.
La coscienza dell'approssimarsi del conflitto fa sì che Moci declini l'invito.
L'incarico viene allora offerto al cap.
Già nel 1938, accanto all'F.5 con motore radiale, si è approntato lo studio dell'F.4 con motore a cilindri disposti a V, l’Isotta Fraschini Asso 121 RC.40, da 960 cv.
La Caproni-Vizzola, per accelerare i tempi di questo sviluppo, utilizza la dodicesima cellula della pre-serie di F.5, in avanzata fase di completamento.
Il 26 ottobre 1941, durante un collaudo ad alta velocità sull’aereoporto di Cascina Malpensa, Agello rimane ferito per il cedimento di un pannello della cappottina, ed è costretto a portare l'aereo ad un immediato atterraggio di fortuna: nonostante il cappottamento causato da un fossato, Il pilota riesce nel tentativo di salvare il prototipo.
Il velivolo viene provato anche presso il Centro Sperimentale di Guidonia, ove si riscontrano le stesse ottime caratteristiche di volo del precedente F.5, mentre le prestazioni non risultano molto incrementate (550 km/h.
Si pensa quindi di utilizzare il più potente Daimler Benz DB.605: propulsore successivamente adottato dai caccia di V serie.
Il nuovo aereo denominato F.6 M ha struttura interamente metallica, abbandonando la soluzione dell'ala in legno, presente sui precedenti modelli.
L’armamento viene incrementato: alle due mitragliatrici da 12,7 mm. sistemate in caccia sui lati della fusoliera si aggiungono nell'ala due armi dello stesso calibro, sparanti al di fuori del disco dell'elica.
L'F.6 M fa registrare la velocità di 570 km/h.
L'ultimo sviluppo (Caproni-Vizzola F.6 Z) vola nell'agosto del 1943, propulso dall'Isotta-Fraschini Zeta RC.25/60, motore a 24 cilindri, disposti ad X e raffreddati ad aria, erogante 1.250 cv..
Proprio con l’installazione di questo propulsore si spera di portare gli studi iniziati dal Fabrizi, al massimo rendimento ed a velocità nell'ordine dei 630 km/h.
Il pilota collaudatore è Antonio Moda, succeduto ad Agello, deceduto per un incidente di volo.
Gli altri progetti di questa prolifica serie (F.5 Gamma, F.7, ecc.) hanno puntato alla installazione di unità motrici differenti ed all'ulteriore affinamento di una macchina che pure è risultata, sin dall'inizio, aerodinamicamente molto bene impostata.
Italo Baldessari e Carlo Riparbelli sono dunque stati i validi continuatori della progettazione iniziata dall'ing.