Il Novecento è stato un periodo di grande e rapido sviluppo per la tecnologia meccanica, soprattutto quando si parla di auto. Tra i tanti marchi con brevetti importanti, non si può non citare Citroen, a cui dobbiamo numerose invenzioni interessanti portate sulle autovetture di serie, fra cui anche l'ingranaggio a cuspide, la fanaleria sterzante e le prime vetture di ampia produzione con trazione anteriore.

La comprensione della profonda fisica applicata alla meccanica, che permette ad una vettura a trazione anteriore francese di fare le curve meglio delle altre, e della chimica, che permette agli interni delle vetture di sbriciolarsi autonomamente nel giro di pochi anni, è innata in chiunque decida di approcciarsi ad una scuola tecnica o ad una facoltà di ingegneria e che in seguito approda da un costruttore di automobili.

Citroen arrivò alla seconda generazione della berlina C5 Hydractive+ consapevole che la tecnologia generale delle sospensioni fosse andata parecchio avanti in 60 anni, e che forse le sospensioni idropneumatiche non potevano più garantire vantaggi sufficienti a giustificarne spesa e difetti.

Quando si parla di comfort di un’autovettura, spesso si tende a percepire solamente l’aspetto legato a fattori “interni”: come si sta al volante, quanti optional si hanno a disposizione, quali di essi sono rivolti a migliorare la sensazione di benessere del guidatore, o ad intrattenerlo durante la guida (sedili riscaldabili o con massaggio lombare, infotainment, bluetooth…). Unitamente ai precedenti ci sono anche aspetti connessi con fattori esterni, legati a disturbi provenienti appunto dall’esterno, in primis lo smorzamento delle asperità stradali, quindi la qualità delle sospensioni. Generalmente la sospensione “non standard” può essere di due tipologie, pneumatica o idraulica.

La Sospensione Idrattiva 3+

La scelta di Citroen è stata quella, se vogliamo anche legata al retaggio del costruttore stesso, di equipaggiare alcuni veicoli con la sospensione “Idrattiva”, che nella sua ultima versione prende il nome di “Idrattiva 3+”. Un veicolo tra tutti che monta la sospensione in oggetto è la Citroen C5, di cui andiamo ad illustrarne il funzionamento.

La sospensione Idrattiva 3+ è stata concepita con la finalità di minimizzare il disturbo arrecato al guidatore da fondi sconnessi, oltre che permettere la guida in fuoristrada (entro certi limiti). I settaggi che questa sospensione di tipo elettroidraulico a controllo elettronico permette, sono infatti legati all’altezza di marcia del veicolo e alla taratura regolabile degli ammortizzatori.

In modo molto semplice, le sospensioni possono essere azionate agendo sulla pulsantiera centrale appena sotto la leva marce: tasto centrale per settare la risposta degli ammortizzatori su “sport”, freccia su per aumentare la distanza del veicolo da terra, freccia giù per ridurre tale altezza.

Componenti Chiave del Sistema

A livello costruttivo il sistema presenta dei componenti chiave che andiamo a descrivere.

Per quanto riguarda il vano motore, sollevando il cofano notiamo subito il serbatoio dell’olio idraulico, lo stesso impiegato per il servosterzo. La capacità del serbatoio è di 5,3 litri. Al di sotto di questo è presente il blocco elettroidraulico, ovvero la parte che include il gruppo elettrovalvole e la pompa per mettere in pressione l’olio idraulico. Osservando invece subito sotto il parabrezza, lato sinistro e destro, sono presenti gli accumulatori di pressione olio.

Circa questi ultimi, occorre essere più precisi: il veicolo ne equipaggia in totale otto, due per ogni sospensione. Riassumendo, ogni ammortizzatore è dotato di due accumulatori, uno superiore e uno inferiore. Il primo gestisce l’altezza delle sospensioni, il secondo gestisce invece la rigidità.

In base a quello che il guidatore decide mediante pulsantiera interna, la centralina delle sospensioni gestisce sia l’altezza delle sospensioni che la rigidità degli ammortizzatori. L’altezza delle sospensioni è monitorata, anteriormente e posteriormente, da due captatori d’altezza ubicati in corrispondenza delle barre antirollio. Gli stessi sensori sono anche impiegati per la gestione dell’altezza del fascio di luce dei proiettori.

In merito al corretto utilizzo di questo sistema, va prestata molta attenzione. Innanzitutto il sistema prevede le quattro seguenti posizioni di altezza, selezionabili col tastierino di cui sopra:

  1. Modalità Manutenzione: è la posizione più alta, da utilizzare per il sollevamento del veicolo. Può essere mantenuta solo per spostamenti a velocità molto bassa, superati i 10 km/h la vettura si abbassa automaticamente.
  2. Modalità Fuoristrada: è la posizione mediamente alta, da utilizzare per affrontare terreni sconnessi. In maniera del tutto similare alla modalità precedente, anche qui, una volta superata una soglia di 40 km/h, la vettura si abbassa.
  3. Modalità Standard: è la posizione di marcia settata di default dall’elettronica del sistema, la sola utilizzabile per velocità superiori a 40 km/h, quindi quella in uso praticamente sempre.
  4. Modalità Carico: è la posizione più bassa, selezionandola il veicolo si abbassa fino a sfiorare il terreno, favorendo le operazioni di carico e scarico bagagli. La vettura automaticamente abbandona questa modalità non appena si sposta.

Detto questo, occorre tenere ben presente che qualora si dovesse sollevare il veicolo da terra, sia con il crick che con il ponte elevatore, bisogna avere l’accortezza di posizionare sempre il veicolo nella posizione di altezza massima (modalità manutenzione). Il non rispetto di questa regola potrebbe portare a problematiche di tenuta dell’impianto idraulico, dovute a squilibri di pressione indotti dal peso delle ruote e delle sospensioni stesse nella fase di elongazione delle sospensioni.

Ancorpiù, per evitare scompensi di pressione nel circuito, il costruttore raccomanda anche di aprire il tappo del serbatoio dell’olio idraulico prima di sollevare il veicolo.

Citroen C5 II: Affidabilità e Manutenzione

Citroen C5 II è una macchina del segmento medio che però pretende di far parte del segmento premiale. La piattaforma su cui è basata la Citroen C5 II ha il nome PF3. La macchina esteticamente è abbastanza bella , specialmente nelle versioni più accessoriate. Citroen C5 II è disponibile in due versioni di carrozzeria : berlina e station wagon. Grazie alle sospensioni idropneumatiche , Citroen C5 II è molto confortevole.

Cambio

Sulle Citroen C5 II si possono incontrare sia il cambio manuale che il cambio automatico e il cambio robotizzato. Con i motori più deboli si montavano i cambi manuali a 5 marce e con i motori più potenti si montavano i cambi manuali a 6 marce. Anche i cambi automatici sono due : il cambio automatico a 4 marce AL4 (si montava con i motori benzina da 2.0 l) e il cambio automatico a 6 marce Aisin ( montato con tutti gli altri motori).

Alcuni proprietari di Citroen C5 II con cambio manuale hanno lamentato rumori di funzionamento nell’utilizzo di freno motore. Succede generalmente con la terza , quarta e quinta marcia. Quando le temperature vanno sotto lo zero , alcune volte capita che si blocca il meccanismo di selezione delle marce . Se questo succede , non bisogna forzare la leva per evitare di rompere il meccanismo.

Il sistema di raffreddamento montato di serie è insufficiente in determinate situazioni ( per esempio nel traffico intenso ). Se non si interviene sul raffreddamento e se non si diminuisce l’intervallo di sostituzione dell’olio , il cambio potrebbe cominciare a dare problemi già dopo 80 - 120.000 km. Se invece si riesce a mantenere l’olio pulito ( con frequenti sostituzioni ) e se si riesce a mantenere la temperatura intorno agli 85 gradi , il cambio potrebbe vivere anche più di 300.000 km.

Anche sul cambio automatico Aisin possono cominciare i colpi abbastanza presto ( anche dopo 60 - 100.000 km ). E’ un cambio molto diffuso sulle auto di produzione Volkswagen e anche sulle auto del marchio Volvo. Anche questo cambio ha bisogno di raffreddamento supplementare visto che di base è raffreddato male e non ama i surriscaldamenti. Anche se non si interviene sul raffreddamento e anche se si mantiene il lungo intervallo di manutenzione dichiarato dal produttore , sulla Citroen C5 II questo cambio vive per relativamente molti chilometri.

I colpi cominciano a presentarsi a causa del blocco delle valvole idrauliche. Questo blocco si intasa a causa della sporcizia presente nell’olio. In inverno possono esserci problemi con il selettore del cambio ( la leva rimane bloccata in P ). E’ colpa del relè del blocco della leva. Per allungare la vita di questo cambio , è consigliabile cambiare olio massimo ogni 50 - 60.000 km.

Il cambio robotizzato non si presenta malissimo dal punto di vista dell’affidabilità, ma non è neanche troppo resistente. Il funzionamento non è molto piacevole. I cambi di marcia non sono troppo fluidi. La frizione si può consumare anche prima dei 100.000 km. Sugli esemplari di prima produzione (2008) potevano esserci perdite dal cuscinetto spingidisco idraulico.

Sospensioni

Sulla Citroen C5 II sono molto interessanti le sospensioni idropneumatiche Hydractive III+. Sugli esemplari di prima produzione , le complesse sospensioni potevano cominciare a perdere già dopo 30 - 60.000 km. Sono quasi inesistenti i ricambi di produttori alternativi.

Bisogna fare attenzione ai canali in alluminio del liquido di funzionamento che possono cominciare a perdere dopo 40 - 60.000 km ( specialmente i canali che portano liquido alle sospensioni posteriori ). Il motivo principale è la corrosione. Anche i tubi modernizzati possono avere problemi ogni 4 - 5 anni. Dopo 100 - 150.000 km possono cedere le sfere idrauliche . A causa di questo le sospensioni diventano più dure. Le sfere idrauliche sono 7 . Su alcuni esemplari può cedere la valvola di livello delle sospensioni. I stabilizzatori anteriori durano più di 50 - 60.000 km.

Si incontrano anche Citroen C5 II con sospensioni semplici con molle. Queste macchine hanno le sospensioni multilink sia davanti che dietro.

Sterzo e Freni

I tiranti dello sterzo durano più di 40 - 60.000 km. Dopo 100 - 150.000 km può comparire un po di gioco o può cominciare a perdere la cremagliera dello sterzo.

Capitano casi in cui smette di funzionare il meccanismo del freno a mano. Sono molte le Citroen C5 II sulle quale fuoriesce l’errore di consumo critico delle pastiglie anche quando sono ancora buone. E’ colpa dei cavi consumati che vanno ai sensori di usura. Nei centri ufficiali viene proposto di sostituire tutto il sistema insieme alla centralina per un costo che si avvicina ai 2000 euro . Ci possono essere anche altri problemi con i freni.

Altri Problemi Comuni

  • Possono cedere il riscaldamento dei sedili sulle Citroen C5 II che ne sono dotate.
  • A causa della perdita dei contatti sulla scheda della centralina del climatizzatore , può smettere di funzionare il regolatore di temperatura.
  • Alcune Citroen C5 II che hanno più di 4 - 5 anni soffrono di problemi con lo spegnimento spontaneo dell’autoradio.
  • Capitano casi di problemi con il generatore di corrente. Un nuovo generatore può arrivare al prezzo di 400 - 500 euro.
  • Le auto che hanno più di 3 - 4 anni possono cominciare ad avere problemi con gli alzacristalli elettrici.
  • Sulle Citroen C5 II prodotte prima del 2010 , potevano esserci problemi con il meccanismo di apertura del cofano.
  • Potevano esserci problemi anche con le serrature sulle Citroen C5 II di prima produzione.
  • A causa dell’ossidazione dei contatti , il computer di bordo non capiva bene la situazione e poteva segnalare la portiera aperta anche quando non lo era.

Motori

Il motore 1.6 l HDi si comporta bene , ha bassi consumi e ha un’affidabilità abbastanza buona. Oltre al volano bimassa e al filtro FAP ha anche la turbina con geometria variabile . Tutti questi elementi possono portare a potenziali problemi. Uno dei problemi più gravi di questi motori è il sistema di lubrificazione. Nonostante tutto , questo motore è un’ottimo diesel che è dotato di una buona affidabilità.

I motori diesel 2.0 l HDi della serie DW10 si sono presentati molto bene. E’ forse la scelta ottimale per questa macchina. Il punto debole principale è prevedibile : i pezzi di ricambio per il sistema di iniezione sono molto costosi. Il motore non ama i giri bassi. Alcune volte può spegnersi in marcia. La colpa è del regolatore di pressione nella pompa ad alta pressione.

Il motore 2.2 l diesel offre buone prestazioni sia in città che fuori da essa. E’ disponibile in due versioni : con una turbina ( la versione più potente - 204 cv) e con due turbine ( la versione più debole - 170 cv). Le versioni con due turbine sono leggermente più costose nel mantenimento. Dopo circa 200 - 250.000 km c’è il rischio di dover sostituire turbine , iniettori e volano bimassa.

Sul 2.7 l HDi possono esserci problemi con le valvole regolabili. Il motore da 3.0 l è molto interessante e offre massime prestazioni per questa macchina. I motori richiedono grandi somme per il mantenimento a grandi chilometraggi. Possono essere adatti solo ai fan di questi motori e delle Citroen C5 II.

I motori HDi ed e-HDi utilizzano un filtro antiparticolato umido/bagnato. Questo filtro viene bagnato con liquido specifico EOLYS dal sistema dedicato. Il liquido deve essere periodicamente aggiunto , ma dura molto a lungo ( anche 150.000 km ) . Questo tipo di filtro è meno problematico e meno costoso di quelli DPF utilizzati su altre macchine . Nonostante tutto , il filtro FAP sarà da cambiare dopo circa 180 - 200.000 km. Per allungare la vita al filtro , è utile avere sempre il serbatoio pieno.

Le versioni BlueHDI utilizzano un catalizzatore selettivo di tipo SCR che ha lo scopo di neutralizzare gli ossidi di azoto. Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi.

Il motore turbo benzina 1.6 l THP è diffuso ed interessante. Ha i suoi pro e contro, riesce a garantire buone prestazioni, offre tante emozioni, ma è anche poco affidabile (specialmente le generazioni iniziali). Tra i motori a benzina , il più problematico si è rivelato il motore 1.6 THP. E’ un motore progettato insieme al produttore tedesco BMW . Questo motore offre buone prestazioni su auto più piccole come : Citroen DS3 , Citroen C4 , Peugeot 308 e altre. Inoltre , il motore si può trovare anche sulle auto Mini. Su tutte le auto che lo montano , questo motore presenta vari problemi e non può essere definito tanto affidabile.

Il problema con le fasi distribuzione sui primi esemplari si poteva verificare già a 30 - 60.000 km. Generalmente il problema delle fasi è legato all’allungamento della catena. Il secondo motivo per cui si può verificare è la costruzione del motore stesso. Manca il giusto collegamento tra le pulegge di distribuzione , gli alberi a camme e l’albero a gomiti. A causa di questo , il VVT può spostarsi rispetto all’albero a camme e in uscita abbiamo le tacche di fasatura spostate . Il terzo problema globale sono gli accumuli di sporcizia/residui sulle valvole e in aspirazione. I sintomi di questo problema sono la perdita di potenza e la comparsa di errori legati alla detonazione. Le candele non durano molto a lungo.

Pian piano che si incontravano problemi con questo motore , il produttore lo modernizzava . Nel 2008 il motore aveva una struttura abbastanza capricciosa e rispettava le normative Euro 4. A partire dal 2009 è stato modernizzato per rispettare nel 2010 le normative Euro 5 .

I motori 1.8 l benzina e 2.0 l benzina sono più semplici , più affidabili e longevi . Non sono sovraccaricati e riescono comunque a garantire delle potenze sufficienti. Il motore 3.0 l ha una lunga storia e si è montato anche su molte altre auto dell’inizio del ventunesimo secolo. E’ un motore progettato da Renault e PSA negli anni 90 .

Il motore ha il blocco in alluminio , le pareti dei cilindri in ghisa , cinghia distribuzione , 4 valvole per cilindro e non ha l’albero di bilanciamento. La parte negativa sono i grandi consumi di benzina. In città possono arrivare anche a 15 l su 100 km. Possono esserci piccoli problemi con il sistema di accensione della benzina. Se le bobine di accensione non funzionano correttamente , verrà distrutto il costoso catalizzatore . Non mancano anche le perdite di olio e problemi con il funzionamento del sistema di ventilazione basamento. Le perdite sono causate dall’usura di guarnizioni e paraolio . La cinghia distribuzione è affidabile e riesce a durare circa 100.000 km.

Su tutti i motori montati ci possono essere problemi con la ventola del sistema di raffreddamento. Questo può non partire o non smettere di girare. Per i motori dotati di cinghia , è previsto un intervallo di sostituzione di 120.000 km . Ci sono però stati casi in cui la cinghia ha ceduto già dopo 60.000 km. Le conseguenze non sono piacevoli . Quindi è meglio accorciare questo intervallo di sostituzione ( fino a 60.000 km ). E’ anche vero che i casi di cedimento della cinghia sono molto rari , però meglio non rischiare.

Citroen C5 II è una macchina molto interessante. Oltre ad avere un buon rapporto qualità/prezzo , offre buon confort e può offrire grande piacere di utilizzo . Le versioni più complesse possono invece richiedere grandi investimenti. Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline , potete utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica.

Le Sospensioni Idropneumatiche nella Storia Citroen

Sono quasi passati 100 anni da quel lontano 1925, anno in cui in Citroen venne assunto un giovanissimo Paul Magès. Sarà lui la mente dietro alle sospensioni idropneumatiche che faranno da base tecnica alle vetture del Doppio Chevron, a partire dal 1955 per i successivi 60 anni.

Nato nel 1908 in una famiglia di modeste condizioni economiche, Paul Magès concluse il primo ciclo di studi senza mai frequentare un corso di ingegneria. Dopo un breve percorso in una scuola professionale di Marsiglia, anzi, iniziò subito a mandare richieste d'assunzione a numerose aziende francesi. Non potendo contare su una formazione ingegneristica, venne dapprima posizionato ai "piani bassi" nel reparto "Metodo e Organizzazione" come manutentore di macchinari. In breve tempo, però, dimostrò la sua grande capacità di risolvere in modo semplice problemi molto complessi con inventiva, fino ad essere spostato pochi anni più tardi nel reparto "Supervisione".

Questa evoluzione lo portò, nel 1942, a dirigere l'intero reparto "Sviluppo" con l'incarico di studiare nuovi sistemi per gli impianti frenanti e le sospensioni delle vetture, in vista dei futuri lanci della piccola utilitaria TPV e della VGD. Nel 1948, ripartita l'industria dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, uscì dalla sede per lo sviluppo Citroen una Traction Avant 11CV molto speciale: questo prototipo, che verrà poi collaudato nell'Alvernia nel giugno di quell'anno, fu la prima autovettura del Double Chevron a montare le sospensioni idropneumatiche.

Nonostante le prime perplessitudini e lo scetticismo di alcuni componenti del team ingegneristico, Magès riuscì a convincere tutti che l'idea di creare un sistema idropneumatico per il controllo di sospensioni, freni e sterzo fosse una scelta vincente. Per quanto l'applicazione pratica fosse complessa da realizzare, l'idea alla base era semplice: una sospensione sensibile, dinamica e ad alta capacità che offrisse una qualità di guida superiore su una grande varietà di superfici. Qualcosa che delle semplici molle elicoidali in ferro non potevano garantire.

Il lampo di genio quindi fu creare una sorta di contenitore - le famose sfere idropneumatiche che ricordiamo ancora oggi - al cui interno fossero presenti olio nella zona inferiore e azoto nella parte superiore, separati tra loro da una membrana flessibile.

Caratteristiche:

  • Componenti ridotti (Idraulica): Nei sistemi idraulici la trasmissione delle forze avviene in modo semplice, indipendentemente dalle distanze, senza la necessità di ingranaggi meccanici o leve.
  • Minor stress meccanico (Pneumatica): Caratteristica di un sistema pneumatico è l'assenza di componenti strutturali (come molle, ammortizzatori e tamponi) a contatto tra loro.
  • Versatilità in condizioni critiche: La quantità di olio nelle sfere poteva essere regolata automaticamente (o manualmente) per mantenere la stessa altezza da terra in ordine di marcia, a prescindere dal carico della vettura. Questo permetteva di aumentare enormemente la versatilità del veicolo, ad esempio aumentando l'altezza da terra su terreni accidentati.
  • Abbassamento dell'auto allo spegnimento: A garantire la pressione dell'olio per il corretto funzionamento dell'impianto idropneumatico era il motore. Quando veniva spento, inizialmente la pressione dell'olio si riduce drasticamente, portando le sospensioni a rilassarsi e l'altezza dell'auto a ridursi, causando potenziali danni al paraurti dell'auto se questa veniva parcheggiata vicino a un marciapiede.
  • Reattività del sistema: Per pressurizzare il sistema idraulico al momento dell'accensione, inizialmente era richiesto un tempo relativamente elevato - nell'ordine delle decine di secondi.
  • Affidabilità dei singoli componenti: L'affidabilità dell'impianto veniva minata dal limite tecnologico dei materiali degli Anni '50, non sempre all'altezza del compito di mantenere l'olio in pressione, causando perdite di liquido (LHM) dal circuito idraulico.
  • Sensibilità alle basse temperature: A temperature molto ridotte, il liquido idraulico LHM tendeva ad addensarsi. Questo portava a un ritardo nel funzionamento del sistema nei climi invernali, dovendo attendere che il liquido tornasse a una temperatura di funzionamento compatibile.
  • Fragilità e rumorosità dell'impianto: Nei primi modelli, la pompa idraulica e le sfere idropneumatiche risultavano troppo rumorose e fragili in condizioni di guida più estreme.
  • Complessità della manutenzione: Il sistema era una novità che richiedeva notevole conoscenza tecnica, rendendo difficoltose le riparazioni per le officine non specializzate o autorizzate.

Col passare del tempo, Citroen diffuse manuali dettagliati e standardizzò alcune procedure di manutenzione, oltre a formare appositamente il personale delle concessionarie ufficiali. Questo continuo migliorarsi delle sospensioni idropneumatiche, sistema su cui Citroen aveva investito e stava continuando a investire molto, portò questo sistema ad essere celebre, apprezzato e anche amato da molti possessori delle vetture del marchio dell'epoca.

Per quanto celebri, caratteristiche e all'avanguardia, il tempo avanza per tutti, anche per l'idropneumatica.

  • Peso aggiuntivo: Negli Anni '50 era relativo, ma nell'epoca moderna i due punti cruciali sono aerodinamica e peso (anche se, nel mondo popolato da SUV, non si direbbe). Quest'ultimo aumentava con l'adozione del sistema idropneumatico, a causa dell'intero impianto di condotti idraulici, liquidi, sfere e centraline di controllo con relativi cablaggi.

I difetti intrinsechi del sistema, la presenza di alternative meccaniche o elettroniche più accessibili, l'evoluzione delle priorità dei clienti che preferiscono sistemi più semplici ed economici da riparare, le condizioni stradali enormemente migliorate rispetto agli Anni '50 e le più stringenti normative ambientali hanno portato Citroen a non poter più investire nelle sospensioni idropneumatiche.

Ciononostante, questa tecnologia ha lasciato un'eredità significativa: oltre ai numerosi modelli dotati di queste sospensioni (fra cui DS, CX, XM e C5), l'industria ha potuto evolversi portandola anche nel settore aeronautico.

E così, un costruttore francese che deve il suo logo a una coppia di ingranaggi, che ci ha portato una serie di novità tecniche come la scocca portante e la trazione anteriore su larga scala, ha anche fatto da base di partenza per una vera e propria pietra miliare nell'ingegneria automobilistica.

TAG: #Idraulica #Pompa

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