L’impianto frenante del camion è una componente fondamentale del veicolo poiché permette al conducente di percorrere le strade urbane ed extraurbane in sicurezza, sia a vuoto che a pieno carico. Perché ciò sia possibile, sono necessarie soluzioni tecnologiche avanzate e capaci di garantire la massima efficienza nelle diverse condizioni stradali.
Il termine "freno" ha origine dal latino frenum, derivazione di frendere, ovvero l’azione di digrignare i denti da parte del cavallo, che veniva rallentato o fermato attraverso l’azione del morso e delle redini.
L’elemento principale su cui oggi è focalizzato un sistema frenante per camion riguarda l’aderenza: motori sempre più potenti e performanti hanno infatti ben presto posto al centro dell’attenzione il tema della sicurezza. Lo sviluppo della tecnologia ha portato alla progettazione di soluzioni sempre più efficienti, in grado di agire in maniera efficace anche sui mezzi pesanti. Dai primi meccanismi in rame, che garantivano un maggiore attrito con le ruote, fino ai modelli composti da cotone, gomma o amianto.
Oggi, l’impianto frenante di un camion si configura come un complesso di meccanismi estremamente avanzato che lavorano in simbiosi e si integrano per consentire il rallentamento o l’arresto del veicolo, garantendo aderenza al manto stradale, stabilità e controllo a prescindere dal carico, dalla velocità di marcia e in base alla tipologia di terreno.
Tipologie di Freni per Camion
Esistono diverse tipologie di freni utilizzati nei camion, ognuna con specifiche caratteristiche e principi di funzionamento:
- Idraulici: Si tratta di sistemi diffusi tra le auto e i furgoni di massa inferiore alle 3,5 tonnellate. La forza frenante viene trasmessa utilizzando un fluido, solitamente un olio apposito.
- Pneumatici: Sono i più diffusi sui mezzi pesanti. Il loro principio di funzionamento si basa sull'utilizzo dell’aria compressa: grazie a questo meccanismo, i freni pneumatici sono altamente affidabili e capaci di generare una forza considerevole, adatta ai veicoli di grande tonnellaggio. Una particolarità dei freni pneumatici è l'uso di un convertitore di forza nella fase finale, che garantisce un’azione ancora più efficace. A differenza di auto e furgoni, nei camion con un peso superiore a 3,5 tonnellate si utilizza un sistema frenante pneumatico che funziona in modo inverso. In questi mezzi pesanti, una carenza di aria compressa nel sistema, attiva automaticamente i freni, garantendo sicurezza.
- A Tamburo: Benché siano stati largamente sostituiti dai modelli a disco, la loro installazione nei mezzi pesanti rimane ancora una scelta affidabile.
- A Disco: Sono tra i più comuni freni per camion: la loro popolarità risiede nella capacità di dissipare rapidamente il calore, offrendo una decelerazione più immediata e uniforme.
- Freno motore, Retarder, Intarder, Aquatarder, Telma: L'evoluzione della tecnologia frenante nei veicoli pesanti ha portato allo sviluppo di sistemi di controllo sofisticati, essenziali per garantire la massima sicurezza e efficienza in ogni condizione di guida.
Sistemi di Controllo Avanzati
L'implementazione di queste tecnologie non solo migliora la capacità di risposta dei freni in situazioni critiche, ma consente anche una gestione più precisa e adattiva:
- ABS (Anti-lock Braking System): Essenziali per garantire la sicurezza durante la guida del veicolo, questi meccanismi prevengono il bloccaggio delle ruote durante le decelerazioni improvvise.
- EBS (Electronic Braking System): Rappresentano un'evoluzione dell'ABS. Integrano funzionalità elettroniche in grado di ottimizzare la distribuzione della forza frenante in funzione delle condizioni di carico e delle caratteristiche dell’autocarro.
In commercio sono disponibili dispositivi che permettono di evitare il tamponamento dei veicoli posizionati davanti all’autocarro: sono composti da una telecamera e da un radar che consentono di controllare continuamente la presenza di oggetti sul tratto stradale.
Rallentatori: Funzionamento e Tipologie
Nei veicoli industriali e a maggior ragione sui mezzi per il trasporto pesante per decelerare il mezzo non ci si può affidare al semplice impianto frenante ad aria installato a bordo. Questo principalmente per due motivi: primo l’elevato costo per la sostituzione di pastiglie e dischi di tali dimensioni e secondo, sopratutto nella marcia in discesa o a pieno carico, l’impianto frenante principale non è adatto a un funzionamento continuo e prolungato.
Tempi di utilizzo troppo lunghi o un continuo utilizzo non solo generano un eccessivo consumo delle parti soggette a strisciamento ma posso portare a un sovraccarico termico degli stessi freni con conseguente diminuzione dell’effetto frenante, più comunemente conosciuto come fenomeno del fading. Di questi sistemi di frenatura prolungata, detti rallentatori, ne esistono di due tipologie in base alla posizione nella quale vengono installati: i rallentatori primari, che possono essere montati fra motore e cambio, e i rallentatori secondari, che possono essere montati fra cambio e assi di trasmissione.
I rallentatori primari presentano lo svantaggio dell’inevitabile interruzione della trasmissione di forza e quindi dell’effetto frenante nel processo di cambio con cambi manuali ma, essendo realizzati in associazione con cambi ad innesto sotto carico, hanno, rispetto ai rallentatori secondari, un notevole vantaggio in caso di tratti in ripida pendenza a bassa velocità.
Considerando, invece, la modalità con la quale intervengono e rallentano il mezzo pesante possiamo suddividere i rallentatori in: idrodinamici o idraulici e elettrodinamici o elettromagnetici.
Rallentatori Idrodinamici o Idraulici
I rallentatori idrodinamici o idraulici adottano lo stesso funzionamento del giunto Fottinger. Sono composti quindi da uno statore, un rotore, un comando idraulico con relativa pompa, un moltiplicatore, il circuito per l’olio del cambio e una centralina di gestione. Il conducente stesso aziona il retarder e ne determina la potenza frenante tramite una leva manuale posta sul volante o tramite il pedale del freno.
L’olio entra nella camera del retarder, il rotore spinge l’olio e lo mette in circolo, l’olio entra nei vani delle palette dello statore e viene rinviato al rotore generando una coppia opposta (frenante) al movimento del rotore. Questa coppia frenante viene poi trasmessa all’uscita del cambio tramite il demoltiplicatore così da rallentare il mezzo pesante. Durante questo processo si ha naturalmente una trasformazione di energia cioè il rotore trasforma l’energia meccanica dell’albero motore in energia cinetica di un liquido.
Cosa succede quando si aziona il retarder? La camera tra statore e rotore si riempie di olio, grazie ad una pompa che immette il fluido nella scatola. In questo modo, il liquido, grazie alla sua viscosità, crea resistenza al movimento del rotore, che ne assorbe la potenza. L’attrito dell’olio sulle palette dello statore fa quindi in modo che il rotore rallenti, rallentando a sua volta l’albero di trasmissione e quindi anche le ruote del camion.
Rallentatori Aquatarder
I rallentatori Aquatarder, adottati di solito dalla Mercedes, sono dei retarder idrodinamici o idraulici che al posto dell’olio del cambio utilizzano il liquido del circuito di raffreddamento come fluido di lavoro. Per il resto rimane identico ai retarder appena descritti, infatti, durante l’azionamento la pressione dell’aria spinge l’acqua contro le palette del rotore rallentando cosi il movimento del motore. I fluido di lavoro (in questo caso acqua) viene poi raffreddato direttamente nel circuito di raffreddamento del motore.
Rallentatori Elettrodinamici o Elettromagnetici
I rallentatori elettrodinamici o elettromagnetici sono, invece, composti da uno statore fisso, a cui sono fissate le bobine dell’eccitatore, e da una coppia di rotori, solidali con l’albero di trasmissione, che li fa entrare in rotazione. Lo statore e i rotori sono montati coassialmente,”faccia a faccia”: uno spazio vuoto, chiamato traferro, separa i rotori dallo statore, evitando così qualsiasi attrito.
Per eseguire la frenatura le bobine dell’eccitatore ricevono corrente e quindi producono un campo magnetico che induce nei rotori correnti parassite. Tali correnti portano ad un momento frenante la cui grandezza dipende dall’eccitazione delle bobine dello statore e dal traferro tra rotore e statore. Lo statore svolge quindi il ruolo di induttore ed è costituito da una serie pari di elettromagneti che, quando attraversati da una corrente elettrica continua, generano i campi magnetici necessari per la produzione di correnti parassite nella massa dei rotori. I rotori svolgono il ruolo di indotto.
Per definizione, le correnti parassite hanno origine da una massa metallica conduttrice, quando questa è posta all’interno di un campo magnetico variabile. La variabilità del campo magnetico a cui sono sottoposti i rotori è quindi determinata dalla rotazione di questi ultimi. Le correnti parassite si avvolgono attorno a linee di flusso magnetico e per tale motivo vengono anche chiamate correnti vorticose.
La generazione di correnti parassite nella massa del rotore comporta la comparsa di forze di Laplace che si oppongono alla rotazione del rotore. La coppia frenante così prodotta, applicata all’albero di trasmissione, permette di rallentare il veicolo. Le correnti parassite provocano un graduale aumento della temperatura dei rotori che evacuano il calore nell’aria, per ventilazione.
I rallentatori elettrodinamici presentano, a differenza dei comuni rallentatori idrodinamici secondari, momenti frenanti relativamente elevati a bassi numeri di giri ma la decelerazione del veicolo diminuisce all’aumentare del carico termico del rallentatore elettrodinamico stesso.
Quando e Come Azionare il Retarder del Camion
Il rallentatore idraulico si usa per aiutare a rallentare il mezzo pesante ed è particolarmente efficace alle alte velocità, non solo in discesa, ma anche prima di una curva, all’uscita del casello autostradale per evitare di pigiare il freno in modo prolungato. C’è chi dice che il retarder non vada azionato quando si percorre una strada bagnata, chi invece è a favore del suo utilizzo anche su strade innevate. Qualsiasi sia il parere in merito, bisogna ricordare che il freno idraulico si utilizza con giudizio, valutando le condizioni atmosferiche e le condizioni del camion (a pieno carico, vuoto ecc.).
Inoltre non si può usare il rallentatore idraulico, ad esempio, per una decina di minuti o un quarto d’ora, perché l’olio si surriscalda. Certo, c’è il liquido di raffreddamento, ma non è sufficiente se l’azione avviene in modo prolungato. Inoltre se surriscaldato, l’olio perde tutta la sua efficacia.
Per far funzionare il retarder si può utilizzare il pedale del freno o spesso una leva manuale, che di solito si trova sulla destra del volante (in alcuni modelli di camion anche sul volante) con vari livelli di frenatura per regolare la quantità di olio: più olio si manderà in circolo, maggiore sarà l’azione frenante.
Vantaggi del Rallentatore
- Riduzione dell'usura dei freni: Il rallentatore integrale gestisce una parte significativa del fabbisogno di frenata, riducendo così la frequenza della manutenzione dei freni. Inoltre, grazie all'assenza di attrito meccanico e di usura che possa causare danni alla trasmissione, il rallentatore integrale prolunga la vita dei freni e riduce i costi di manutenzione.
- Flessibilità operativa: Il rallentatore può essere attivato in vari modi a seconda dei diversi scenari di guida, ad esempio con un interruttore sul cruscotto, una leva manuale, un pedale dedicato o automaticamente quando si rilascia l'acceleratore o si preme il pedale del freno.
TAG: #Idraulico