La Citroen, più di ogni altra marca, ha portato innovazione nel campo delle sospensioni. Negli anni '50 del secolo scorso, inventò un sistema con lo scopo di coniugare il massimo comfort possibile per gli occupanti senza perdere in tenuta di strada. Sulla berlina media Citroen DS fece il suo debutto un sistema di sospensioni a ruote indipendenti dette idropneumatiche, o più correttamente oleopneumatiche. Un compito che sulla carta può sembrare facile, ma che ha necessitato all’epoca di ben dieci anni di progettazione.
Basate su uno schema a ruote indipendenti a quadrilatero, quindi già perfettamente efficiente, permette di mantenere costante l’altezza da terra della vettura nelle diverse condizioni di utilizzo. Il sistema consisteva nell’utilizzo di sfere di metallo, situate una in corrispondenza di ogni ruota. Ogni sfera era riempita per una parte di olio e per una parte di un gas come azoto. Le due sostanze sono separate tra loro da una membrana. Quando la vettura è sottoposta a carico per una sconnessione o per effetto delle sollecitazioni di beccheggio e rollio, l’olio va a comprimere l’azoto che si trova nella parte superiore della sfera. Maggiore è l’impulso a comprimere il gas, minore risulta la morbidezza delle sospensioni, poiché è impossibile ottenere una compressione completa.
L’utilizzo di due fluidi con leggi di comprimibilità diverse permette di avere una flessibilità maggiore di qualsiasi molla in acciaio. La variabilità alle sollecitazioni provenienti dalle ruote permetteva un’ottima azione ammortizzante in modo particolare per le sconnessioni stradali secche come buche ed altre asperità. La vettura aveva un sistema di autolivellamento, cioè tendeva ad avere un’altezza costante. Il sistema funziona mediante l’azione di una pompa a sette pistoni che aumenta o diminuisce la lunghezza della colonna d’olio presente nelle sfere. Una valvola all’interno di queste permette la compensazione dei due fluidi a seconda delle sollecitazioni e della quantità di smorzamento che necessita. La stessa pompa era collegata al sistema frenante, al servosterzo.
Questa pompa aveva il compito di livellare la quantità di olio e di gas all’interno le sfere per ottenere lo smorzamento ottimale, il tutto con il semplice utilizzo di valvole e attuatori idraulici, senza nessun ausilio elettronico. In seguito questo sistema poteva anche essere regolato manualmente su 5 posizioni mediante una leva all’interno della vettura, arrivando ad un’altezza che permetteva anche la possibilità di sostituzione della ruota posteriore senza l’ausilio di un cric. Prove dell’epoca dimostrava addirittura che la Citroen DS per le sue proprietà auto livellanti poteva anche viaggiare senza la ruota posteriore in tutta sicurezza, compensando con le altre tre.
Il sistema base degli anni 50 aveva una sfera per ogni ruota più almeno altre due per il controllo dei freni e del bilanciamento dell’altezza. Il vero neo di questo tipo di sospensioni, era quello dettato dalla sua stessa complessità. Infatti, la sospensione oleodinamica funzionava perfettamente solo se con un efficiente manutenzione, che poteva fare solo l’assistenza Citroen a causa della complessità e dell’attrezzatura dedicata che necessitava. Quindi il confort e la tenuta erano eccellenti ma a costi elevati. Nonostante ciò il costruttore francese non si è arreso. Con il passare degli anni il sistema si è evoluto. La Citroen ha avuto il merito di insistere su questo sistema costoso migliorandolo negli anni.
Evoluzione del Sistema Idropneumatico: Hydractive e Successivi
Nel 1990 debutta infatti l’evoluzione Hydractive. Citroën Hydractive nelle varianti I e II della sospensione debuttò sull’ammiraglia XM e la media Xantia. In seguito con l’utilizzo diffuso di sensori e centraline elettroniche divenne Activa. Hydractive I usavano lo stessa sistema base degli anni 50 adattato ad una nuova sospensione con geometria a quadrilatero alto. Si poteva scegliere fin dall’inizio di due preselezioni, Sport e Auto. Nella impostazione della sospensione sportiva la vettura riduceva il rollio aumentando la rigidezza. Nell’impostazione Auto, la sospensione veniva commutata da morbida e passava in modalità rigida temporaneamente quando in curva ci fosse l’esigenza in funzione di alcuni fattori come la velocità, la posizione del pedale dell’acceleratore, la pressione del freno, angolo del volante, o movimento del telaio rilevato da uno dei diversi sensori.
Nel sistema Hydractive II, le due funzioni principali erano Sport e Comfort. In questa nuova versione nell’impostazione Sport la sospensione non resta rigida in modo fisso, ma si adatta alle sollecitazioni ed abbassa anche significativamente la scocca utilizzando gli stessi sensori che tengono la vettura in assetto costante in modalità comfort, permettendo un migliore bilanciamento e una migliore risposta nella funzione rispetto al precedente Hydractive I. Nel 2001 un ulteriore evoluzione del sistema chiamato Hydractive 3. Utilizzato sulla Citroen C5, in questa evoluzione la vettura rimane all’altezza di marcia anche quando il motore viene spento per un lungo periodo, rispetto all’origine in cui la scocca si abbassava sempre sulle ruote. In questo sistema al posto dell’olio che comanda le sfere, hanno raggiunto il numero di 10 per controllare tutte le funzioni della vettura, c’è un nuovo fluido brevettato dalla Citroen con caratteristiche migliori e un impatto ambientale ridotto.
Ultimo affinamento è stato l’ Hydractive 3+. Permette al sistema elettronico di decidere quante sfere avere in funzione per avere un assetto sempre costante e una ulteriore risposta soprattutto in condizioni di utilizzo in sport. Questa ultima evoluzione permette di avere un comportamento che si sposta decisamente verso un carattere sportivo senza mai perdere di vista il confort che è alla base della concezione del sistema nato ormai 60 anni fà. Oggi questo tipologia di sospensione idrattiva anche se con molteplici differenze è alla base di ogni sistema di controllo delle sospensioni che utilizzano anche altri costruttori per le loro vetture.
Citroen C5 e la Sospensione Idrattiva 3+
Un veicolo tra tutti che monta la sospensione in oggetto è la Citroen C5, di cui andiamo ad illustrarne il funzionamento. Citroen C5 modello 2008 La sospensione Idrattiva 3+ è stata concepita con la finalità di minimizzare il disturbo arrecato al guidatore da fondi sconnessi, oltre che permettere la guida in fuoristrada (entro certi limiti). I settaggi che questa sospensione di tipo elettroidraulico a controllo elettronico permette, sono infatti legati all’altezza di marcia del veicolo e alla taratura regolabile degli ammortizzatori.
In modo molto semplice, le sospensioni possono essere azionate agendo sulla pulsantiera centrale appena sotto la leva marce: tasto centrale per settare la risposta degli ammortizzatori su “sport”, freccia su per aumentare la distanza del veicolo da terra, freccia giù per ridurre tale altezza.
A livello costruttivo il sistema presenta dei componenti chiave che andiamo a descrivere. Per quanto riguarda il vano motore, sollevando il cofano notiamo subito il serbatoio dell’olio idraulico, lo stesso impiegato per il servosterzo. La capacità del serbatoio è di 5,3 litri. Al di sotto di questo è presente il blocco elettroidraulico, ovvero la parte che include il gruppo elettrovalvole e la pompa per mettere in pressione l’olio idraulico. Osservando invece subito sotto il parabrezza, lato sinistro e destro, sono presenti gli accumulatori di pressione olio. Circa questi ultimi, occorre essere più precisi: il veicolo ne equipaggia in totale otto, due per ogni sospensione. Riassumendo, ogni ammortizzatore è dotato di due accumulatori, uno superiore e uno inferiore. Il primo gestisce l’altezza delle sospensioni, il secondo gestisce invece la rigidità.
Componenti Principali Vano Motore
- Serbatoio olio (lo stesso del servosterzo)
- Blocco elettroidraulico integrato
- e 4- Accumulatori di pressione lato passeggero e lato guida
In base a quello che il guidatore decide mediante pulsantiera interna, la centralina delle sospensioni gestisce sia l’altezza delle sospensioni che la rigidità degli ammortizzatori. L’altezza delle sospensioni è monitorata, anteriormente e posteriormente, da due captatori d’altezza ubicati in corrispondenza delle barre antirollio. Gli stessi sensori sono anche impiegati per la gestione dell’altezza del fascio di luce dei proiettori.
Utilizzo Corretto del Sistema di Sospensioni Idrattive
In merito al corretto utilizzo di questo sistema, va prestata molta attenzione. Innanzitutto il sistema prevede le quattro seguenti posizioni di altezza, selezionabili col tastierino di cui sopra.
- Modalità manutenzione: è la posizione più alta, da utilizzare per il sollevamento del veicolo. Può essere mantenuta solo per spostamenti a velocità molto bassa, superati i 10 km/h la vettura si abbassa automaticamente.
- Modalità fuoristrada: è la posizione mediamente alta, da utilizzare per affrontare terreni sconnessi. In maniera del tutto similare alla modalità precedente, anche qui, una volta superata una soglia di 40 km/h, la vettura si abbassa.
- Modalità standard: è la posizione di marcia settata di default dall’elettronica del sistema, la sola utilizzabile per velocità superiori a 40 km/h, quindi quella in uso praticamente sempre.
- Modalità carico: è la posizione più bassa, selezionandola il veicolo si abbassa fino a sfiorare il terreno, favorendo le operazioni di carico e scarico bagagli. La vettura automaticamente abbandona questa modalità non appena si sposta.
Detto questo, occorre tenere ben presente che qualora si dovesse sollevare il veicolo da terra, sia con il crick che con il ponte elevatore, bisogna avere l’accortezza di posizionare sempre il veicolo nella posizione di altezza massima (modalità manutenzione). Il non rispetto di questa regola potrebbe portare a problematiche di tenuta dell’impianto idraulico, dovute a squilibri di pressione indotti dal peso delle ruote e delle sospensioni stesse nella fase di elongazione delle sospensioni. Ancorpiù, per evitare scompensi di pressione nel circuito, il costruttore raccomanda anche di aprire il tappo del serbatoio dell’olio idraulico prima di sollevare il veicolo.
Citroen C5 II: Caratteristiche e Problematiche
Citroen C5 II è la seconda generazione del modello, arrivata sul mercato nel 2008 in sostituzione della prima generazione. Nel 2010 la macchina ha subito varie modernizzazioni e aggiornamenti, prevalentemente sul piano tecnico, e nel 2012 c’è stato un leggero restyling con piccole modifiche estetiche. Grazie alle sospensioni idropneumatiche, Citroen C5 II è molto confortevole.
Sulle Citroen C5 II si possono incontrare sia il cambio manuale che il cambio automatico e il cambio robotizzato. Alcuni proprietari di Citroen C5 II con cambio manuale hanno lamentato rumori di funzionamento nell’utilizzo di freno motore, generalmente con la terza, quarta e quinta marcia. Quando le temperature vanno sotto lo zero, alcune volte capita che si blocca il meccanismo di selezione delle marce. Se questo succede, non bisogna forzare la leva per evitare di rompere il meccanismo.
Sugli esemplari di prima produzione, le complesse sospensioni potevano cominciare a perdere già dopo 30 - 60.000 km. Sono quasi inesistenti i ricambi di produttori alternativi. Bisogna fare attenzione ai canali in alluminio del liquido di funzionamento che possono cominciare a perdere dopo 40 - 60.000 km (specialmente i canali che portano liquido alle sospensioni posteriori). Il motivo principale è la corrosione. Anche i tubi modernizzati possono avere problemi ogni 4 - 5 anni. Dopo 100 - 150.000 km possono cedere le sfere idrauliche, a causa di questo le sospensioni diventano più dure. Le sfere idrauliche sono 7. Su alcuni esemplari può cedere la valvola di livello delle sospensioni.
Sulla Citroen C5 II sono molto interessanti le sospensioni idropneumatiche Hydractive III+. Se siete rimasti a bocca aperta e se avete voglia di dedicare ad un oggetto inanimato svariate ore del vostro tempo e una quantità di denaro indefinita, fate come me.
Generalmente la sospensione “non standard” può essere di due tipologie, pneumatica o idraulica. La scelta di Citroen è stata quella, se vogliamo anche legata al retaggio del costruttore stesso, di equipaggiare alcuni veicoli con la sospensione “Idrattiva”, che nella sua ultima versione prende il nome di “Idrattiva 3+”.
Tabella Riassuntiva Modalità Sospensioni Citroen C5
| Modalità | Altezza | Velocità Massima | Utilizzo |
|---|---|---|---|
| Manutenzione | Massima | 10 km/h | Sollevamento veicolo |
| Fuoristrada | Media | 40 km/h | Terreni sconnessi |
| Standard | Normale | > 40 km/h | Guida quotidiana |
| Carico | Minima | N/A | Carico/Scarico |
Con l’aggiunta dei sensori e di una centralina, l’auto è capace di intuire e reagire alle sconnessioni e ai vari movimenti della scocca, adeguando le sospensioni per garantire una tenuta di strada perfetta. Tuttavia, il tempo, l’umidità, l’usura dei componenti elettrici e la difficoltà nel reperire i ricambi possono far diventare queste sospensioni un vero incubo dal quale non ci si sveglia mai.
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