La frizione auto è un componente fondamentale del veicolo che richiede un sistema di comando per essere azionato mentre si guida. Oltre alla frizione in sé, anche i vari sistemi di azionamento della frizione, come il reggispinta, rappresentano un ricambio molto importante per la filiera aftermarket visto che la sua sostituzione è piuttosto comune nel mondo della riparazione auto ed è spesso concomitante con la sostituzione della frizione guasta.
Vediamo quindi da quali componenti è costituito il sistema azionamento frizione, il cui stato è determinante per assicurare il corretto funzionamento della frizione e la “buona salute” della trasmissione del veicolo. Tali componenti, lavorando insieme, trasmettono la forza generata dalla pressione sul pedale della frizione al cuscinetto reggispinta allo scopo di disinnestare la frizione nel cambio marcia.
Componenti del Sistema di Azionamento Frizione
Il componente più importante dell’azionamento frizione è il reggispinta, che può essere di tipo tradizionale o idraulico. Oggi circa la metà delle auto è equipaggiato con reggispinta idraulici, mentre l’altra metà monta sistemi di disinnesto tradizionali.
Sistemi di Azionamento Tradizionali
Nei sistemi di azionamento della frizione tradizionale, l’azionamento della frizione è meccanico e avviene per mezzo di appositi cavi di comando (cavi frizione). Il movimento del pedale è trasmesso a un cavo in acciaio che aziona la forcella di disinnesto e il cuscinetto reggispinta permettendo alla frizione di staccare e, quando il pedale si rialza, di reinnestarsi.
Sistemi di Azionamento Idraulici
I cuscinetti reggispinta con reggispinta idraulico sono generalmente usati laddove il montaggio di un sistema della frizione tradizionale ruberebbe troppo spazio. Molti costruttori si sono quindi orientati verso una soluzione più compatta che può più facilmente essere installata in spazi ridotti. Nel caso del reggispinta idraulico, sempre più utilizzato, il cilindro di disinnesto e il cuscinetto reggispinta sono infatti integrati in un’unica unità.
Questo fa sì che il reggispinta idraulico possa essere montato direttamente sul cambio, dal momento che non c’è la forcella di disinnesto tra il cuscinetto reggispinta e il cilindro disinnesto.
Quando Sostituire il Reggispinta
La sostituzione del reggispinta della frizione è concomitante alla sostituzione della frizione. Sarebbe infatti sconveniente installare una nuova frizione e, per un possibile e successivo guasto al reggispinta, incorrere in un nuovo fermo macchina per procedere alla riparazione.
Il cuscinetto reggispinta tiene separato il disco frizione dal volano in modo da disaccoppiare e accoppiare motore e trasmissione quando si preme e si rilascia il pedale della frizione. Grazie al reggispinta il cambio di marcia può avvenire in maniera fluida, regolando la trasmissione della coppia.
In caso di danneggiamento della boccola a supporto della forcella, ma anche se la forcella stessa è in cattivo stato, il funzionamento della frizione potrebbe risentirne in termini di fluidità, con possibilità di arrivare anche alla rottura della frizione. L’usura dei componenti circostanti potrebbe anche provocare un disallineamento del cuscinetto reggispinta che, non guidato in maniera precisa, agisce eccentricamente sulla molla a diaframma provocando un usura eccessiva dello spingidisco.
Non essendo più la molla diaframma posizionata correttamente, la spinta verso il volano potrebbe non essere adeguata e causare lo slittamento della frizione.
Funzionamento del Sistema Idraulico
Con il pedale della frizione non premuto, il sistema di disinnesto è collegato al vaso di espansione così da avere la compensazione della pressione nel sistema di disinnesto. Quando si schiaccia il pedale della frizione, il cilindro trasmettitore alimenta un volume definito di fluido idraulico nel cilindro del reggispinta idraulico.
In tal modo il fluido idraulico spinge il cuscinetto di disinnesto del reggispinta al massimo alla corsa di disinnesto prevista dalle specifiche progettuali (sulle autovetture è generalmente di 8mm). Se la corsa di disinnesto è corretta, l’estremità del tubo di guida o del cilindro idraulico non viene raggiunta.
Il reggispinta idraulico è montato direttamente sul cambio. Nella frizione con molla a tazza la regolazione può essere senza gioco e in tal caso il cuscinetto reggispinta è in costante movimento. Il sistema di azionamento, generando un precarico, fa in modo che l’anello del cuscinetto reggispinta e la frizione in rotazione si muovano simultaneamente alla stessa velocità. Sono proprio possibili differenze di velocità a provocare maggiore usura e rumori.
Per disinnestare la frizione - attraverso la pressione sul pedale - nel sistema di azionamento è presente un percorso idraulico con cilindro di comando, cilindro di disinnesto e una parte meccanica con cuscinetto reggispinta e leva. La pressione sul pedale viene trasferita al cilindro idraulico collocato sotto il pedale.
Un’operazione utile per assicurare il funzionamento ottimale del sistema di azionamento frizione è quello sfiatare l’aria dal sistema, seguendo le specifiche indicazioni.
Problemi e Sostituzione
Il reggispinta è un componente di vitale importanza per prevenire danni alla frizione. Se danneggiato o usurato, tuttavia, non può essere riparato ma va sostituito per preservare l’intero sistema frizione- trasmissione. Anche il reggispinta, come tutti i componenti costantemente sollecitati, è soggetto ad usura e accumuli di sporco all’esterno della guida del pistoncino possono danneggiare la tenuta.
In molti casi, tuttavia, un malfunzionamento del reggispinta può essere dovuto ad errori di montaggio. Se il reggispinta - smontando frizione e cambio con circuito idraulico chiuso - viene montato quando il pedale della frizione è attuato, questo può creare un problema non da poco: il pistone del reggispinta può venir spinto troppo in avanti, danneggiando la tenuta del pistone con il rischio di una perdita del liquido idraulico.
Vantaggi dei Sistemi Idraulici Moderni
Con l'arrivo di nuove tecnologie e delle nuove esigenze delle case automobilistiche, è diventato sempre più difficile montare in linea retta il pedale con la leva. Ecco perché sempre più case automobilistiche stanno utilizzando sistemi idraulici che permettono di mantenere uno livello di sforzo ottimale e costante sul pedale della frizione. Questi sistemi sono molto più flessibili e affidabili rispetto ai sistemi manuali.
In secondo luogo, il materiale utilizzato è molto più leggero (riduzione del peso del 70% rispetto agli standard) e compatto. Questo è il principale motivo per cui questa tecnologia è più facile da implementare sui progetti O.E.
In risposta a questo trend di mercato, Valeo ha sviluppato una vasta gamma di parti idrauliche: pompa comando frizione (CMC), attuatore idraulico frizione (CRC) ed il reggispinta idraulico frizione (CSC). Sia la pompa frizione che l'attuatore idraulico della frizione vengono utilizzati nel sistema "semi-idraulico", mentre in un sistema "full- idraulico" viene utilizzato anche il reggispinta idraulico (CSC).
Il Reggispinta Idraulico Concentrico (CSC)
Il CSC è un cilindro idraulico con un cuscinetto di rilascio integrato che elimina la leva della frizione ed il cuscinetto di rilascio convenzionale. Esso è collegato al cavo frizione. Il CSC è in contatto diretto con il meccanismo di copertura della frizione, aumentando l'efficienza del sistema idraulico. Il vantaggio del CSC è quello di eliminare la forcella ed il cuscinetto reggispinta. Eliminando così le deformazioni della forcella sotto sforzo e aumentanto l'efficienza del sistema di rilascio. Pertanto, il carico pedale si riduce.
Il CSC è concentrico all'ingresso dell'albero del cambio. Ciò riduce anche il numero di componenti che facilita il montaggio sul veicolo.
Evoluzione dei Materiali e Peso
Fino al 1995, la tecnologia del sistema della frizione idraulica era simile alla tecnologia del freno idraulico, che consisteva in un cilindro principale in alluminio ed un cilindro di ghisa collegato con un tubo in acciaio e gomma. Il peso di tale assemblaggio era di circa 1000 grammi. La funzione completa con il cuscinetto, forcella ed il tubo guida, pesa circa 1.700 grammi.
Dal 1995 l'ampio utilizzo dei materiali plastici e del CSC, hanno fatto si che il peso e i costi delle parti si siano notevolmente ridotti. D'ora in poi, il peso totale dell'assemblaggio (CMC, tubo, CSC) è di circa 400 grammi. Grazie alla scomparsa del cuscinetto di rilascio, della forcella e del tubo di guida, la funzione idraulica completa ha avuto una riduzione del peso del 75%.
Poiché il CSC si trova all'interno dell'alloggiamento della trasmissione, la sostituzione di quell'elemento è diventata molto più lunga (contemporaneamente alla sostituzione della frizione) in confronto ai sistemi semi-idraulici.
Nel 2017, 131 milioni di veicoli dovrebbero essere dotati di un CSC. Valeo offre una gamma di oltre 150 riferimenti che copre tutte le principali applicazioni, come per Fiat 500, Punto, Ford Fiesta, Focus, Hyundai Sonata, Mercedes Classe A, Opel Corsa, Renault Clio, Megane, Ssangyong Actyon e Volkswagen Transporter.
TAG: #Idraulico