Figure importanti del design italiano, quali Mario Revelli di Beaumont e Pietro Frua lanciarono gli Stabilimenti Farina nell’Olimpo dei grandi carrozzieri.
Il ruolo di Pietro Frua negli Stabilimenti Farina
Il ruolo che assunse Frua nell’ambito della direzione tecnica degli Stabilimenti Farina fu di tutto rilievo, il maestro disegnatore si occupava di moltissimi aspetti che riguardavano la carrozzeria: dal disegno, ai problemi di officina fino a intrattenere i rapporti con la clientela.
Proprio quest’ultimo aspetto fu di grande successo per l’attività , in quanto i facoltosi ed esigenti clienti che si rivolgevano a Farina venivano prontamente soddisfatti grazie alla capacità di Frua di saper cogliere i desideri dei committenti e di darne forma in maniera esemplare.
Il periodo della Seconda Guerra Mondiale
Gli anni della Seconda Guerra Mondiale rappresentarono un periodo difficile e buio per la carrozzeria di Farina, durante i quali si dedicherà alla costruzione di motori aeronautici, di cui per altro era profondo conoscitore.
Il conflitto interessò, purtroppo o per fortuna solo marginalmente gli Stabilimenti Farina, che se da un lato ne uscirono indenni dal punto di vista strutturale, dall’altro non ebbero modo di innovarsi tecnicamente, per adeguarsi alle nuove esigenze di un mondo che, nell’arco di pochi anni era profondamente mutato.
L’attività riprese così con le attrezzature del passato, per quanto ancora tecnologicamente avanzate, con la vecchia organizzazione e con un non rinnovato atteggiamento nei confronti delle sfide che il nuovo scenario proponeva.
Questa contingenza di fatti fu certamente rilevante nella decadenza degli Stabilimenti Farina, per quanto il fattore determinante rimase comunque l’emorragia di uomini che coinvolse la carrozzeria negli ultimi anni della sua attività .
L'industria automobilistica italiana: uno sguardo al passato
Scrivere oggi della nascita e dello sviluppo dell’industria automobilistica italiana, in un periodo in cui l’Italia sta perdendo pezzi importanti della propria struttura industriale e il settore automobilistico è ormai un pallido ricordo di quando trainava l’intero comparto produttivo nazionale, può portare facilmente ad assumere un tono elegiaco, o semplicemente falso, nel ricostruire le vicende umane e tecnologiche che hanno portato le nostre industrie automobilistiche, nel corso del Novecento, a essere le seconde o terze in Europa.
Ad accorgersi dell’importanza del nuovo veicolo a motore, inventato in Francia dall’ingegnere lorenese Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804), che realizzò un carro a vapore tra il 1769 e il 1770, furono in pochi.
Si trattava infatti di trovare un modo di adeguare rapidamente il sistema di trasporti alle nuove possibilità offerte dalla rivoluzione industriale del 19° sec., in grado di mettere a disposizione dei popoli una massa sempre crescente di beni.
Vi fu una mobilitazione generale, in ogni Paese europeo, di tecnici, inventori e studiosi, che in un primo tempo si dedicarono a perfezionare gli esperimenti già compiuti sulle proprietà del vapore acqueo e sulla sua utilizzazione per la trazione.
Nacque così, sul finire dell’Ottocento, il motore a vapore leggero, relativamente economico e poco ingombrante, destinato ad animare il nuovo veicolo, rendendolo capace di buone prestazioni.
Nel suo sviluppo pesò infatti una struttura essenzialmente agricola, la cronica povertà di materie prime e la penuria di capitali indispensabili per l’impianto di stabilimenti destinati alla lavorazione del ferro e alla produzione dell’acciaio.
Nonostante questo, poté vantare grandi precursori, come il bolognese Luigi Pagani, che riuscì a costruire nel 1830 una «Locomotiva a vapore applicabile a diversi usi»; a Torino, sei anni dopo, iniziarono gli esperimenti del capitano del Genio Virginio Bordino (1804-1879), ingegnere meccanico, che progettò cinque veicoli a uso militare mossi dalla forza del vapore.
Nell’elenco, vanno annoverati anche i tricicli a vapore costruiti da E. Riva, a Foggia, nel 1873, e da Enrico Pecori, a Erba, nel 1891.
L’Italia fu all’avanguardia anche nello sviluppo del motore a scoppio: nel 1879 Giuseppe Murnigotti da Martinengo conseguì un brevetto per l’applicazione di un motore a gas su un veicolo a ruote, anticipando in questo modo molti studiosi, sia francesi sia tedeschi.
Furono loro infatti a costruire, negli anni dal 1851 al 1858, un motore atmosferico, illustrato in ogni particolare in una Memoria segreta depositata presso l’Accademia dei Georgofili di Firenze nel 1853 e resa pubblica dieci anni dopo.
Di quattro possibili procedimenti immaginati per questa trasformazione i due inventori dichiararono di adottare «pel costruendo motore» il terzo: «la formazione del vuoto nella camera del cilindro e l’utilizzazione della pressione atmosferica per compiere la fase di lavoro utile», quindi l’attuazione di un motore atmosferico a pistone libero funzionante a semplice effetto.
I due scienziati italiani conseguirono regolare brevetto il 28 aprile 1854: una data fondamentale per il motore a scoppio e che assegna loro una priorità a lungo negata e ora universalmente riconosciuta.
Fu capace di progettare e costruire una piccola vettura perfettamente funzionante, ricchissima di anticipazioni e soluzioni originali.
Si tratta della prima automobile costruita in Italia, anche se ancora a tre ruote.
Era ancora in vigore una legge del Regno di Sardegna del 1855, entrata a far parte della successiva legislazione italiana (1865), che proibiva la costruzione di una strada importante tra due località già unite da una linea ferroviaria.
Solamente nel 1904 fu approvata la prima legge a favore della mobilità su strada, che prevedeva fondi per l’organizzazione di servizi automobilistici nei luoghi impossibili da raggiungere con la ferrovia: con il sottinteso che dove esistevano le ferrovie i fondi non venivano erogati.
La prima automobile venduta e circolante fu la Peugeot tipo 3 consegnata nel gennaio 1893 a Gaetano Rossi di Schio (titolare delle Industrie Lanerossi).
Dovette passare un anno perché arrivasse in Italia la seconda vettura, una Panhard & Levassor, acquistata dal marchese Carlo Ginori di Firenze.
I tricicli presentati dalla Prinetti & Stucchi, per es., montavano motori De Dion, come anche il quadriciclo a motore della Edoardo Bianchi di Milano (nota fabbrica di biciclette); a Torino, l’ingegnere David Federman costruiva su licenza le Daimler.
Non giovava a incoraggiare altri industriali italiani a cimentarsi in un campo così attraente da un lato, ma nel contempo così impegnativo, l’esempio della Miari e Giusti che, nonostante commercializzasse l’ottima vetturetta Bernardi, di progettazione interamente italiana, non riusciva a sfondare.
A Torino, il motorismo si sviluppò più rapidamente e più solidamente che altrove in Italia, potendo disporre di molti vantaggi: abbondanza di energia idraulica (e poi idroelettrica) a bassi costi, grazie alla presenza di quattro fiumi; vicinanza a collegamenti ferroviari con la nazione più progredita d’Europa, la Francia; presenza dell’industria del legno, che favorì l’insediamento delle carrozzerie automobilistiche; esistenza di una manodopera specializzata, formatasi nelle numerose fabbriche d’armi della città ; nascita di scuole specializzate, tra cui la Scuola di ingegneria, fiore all’occhiello della nuova classe dirigente; agevolazioni fiscali di vario tipo, buoni trasporti pubblici e, non da ultimo, la capacità delle amministrazioni locali di creare le migliori condizioni per far ritrovare alla città una sua identità dopo il trauma della perdita di ruolo politico.
Erede di un’affermata Manifattura di candele steariche e Fabbrica di sapone (fondata nel 1832), e portato per lavoro a recarsi spesso a Parigi dove ebbe modo di vedere e ammirare il nuovo mezzo di locomozione, decise di progettare e costruire, nel 1895, la prima vera automobile a quattro ruote realizzata in Italia.
Tre anni dopo decise di dare una forma più prettamente industriale alla sua iniziativa, aprendo una Fabbrica di automobili e continuando a ideare e studiare prototipi sempre diversi.
Non si fermò a questo: brevettò (1899) un nuovo tipo di carburatore, fondò, il 1° dicembre 1898, insieme a Biscaretti di Ruffia e Goria Gatti, l’Automobile club; e infine, diede vita, quattordici giorni dopo, alla rivista «L’automobile», primo periodico del genere in Italia.
Si era già condotta, l’anno prima (1898), un’esplorazione del mercato con una società fondata da Emanuele di Bricherasio, Pietro Fenoglio, Cesare Goria Gatti, Attilio Caligaris, insieme a Giovanni Battista Ceirano, uno dei migliori meccanici disponibili sulla piazza.
Si trattava della Ceirano & C., 6000 lire di capitale interamente versato, direttore tecnico il geniale ingegner Faccioli, autore della vetturetta Welleyes di 3,5 CV.
Nell’aprile del 1899 la vetturetta era già pronta per essere presentata alla Settimana automobilistica di Torino, e convinse.
Fin dalle origini, Agnelli fu della Fiat la mente coordinatrice e direttrice, in quanto era l’unico tra tutti ad avere una chiara visione della strada da percorrere sul piano industriale.
Egli decise di combattere energicamente qualsiasi tentativo di indirizzo artigianale o sperimentale che potesse sfociare in dispersioni di energie rispetto al suo obiettivo: l’affermazione di una grande impresa automobilistica.
Geniale inventore, valente meccanico, asso del volante, diede vita a una casa automobilistica che volle e seppe esprimere il meglio del progresso tecnico.
Numerosi furono i brevetti d’invenzione che gli vennero rilasciati, e le creazioni pratiche del suo ingegno.
Fra i primissimi ritrovati va menzionata la disposizione dei cilindri-motore a V, con un’apertura della V differente dai valori usati dagli altri costruttori (brevetto del 1° luglio 1915 concernente la disposizione a V stretto, che caratterizzò i motori Lancia sino al modello Fulvia del 1965).
Per non parlare della scocca portante, altra grande priorità Lancia presentata al mondo nel 1922: per la prima volta venne proposto un veicolo a struttura portante metallica dove un sistema a guscio sostituiva il tradizionale châssis (termine francese in uso per indicare il telaio), ponendo fine (nei decenni successivi) a quella scissione progettuale tra telaio motorizzato e carrozzeria ‘portata’ che in tutto il mondo aveva caratterizzato l’automobile delle origini.
Milano, sotto molti aspetti, non fu da meno di Torino.
Tanti i nomi di costruttori, progettisti e innovatori da ricordare, come Luigi Brigatti, Alessandro Carcano, Luigi Figini, i fratelli Oreste, Vincenzo e Antonio Fraschini, Corrado Frera, Cesare Isotta, Federico Johnson, Luigi Meda, Giuseppe Ricordi e molti altri.
Tra tutte spicca la fabbrica fondata nel 1910 come Anonima lombarda fabbrica automobili (ALFA), che venne assorbita agli inizi della Prima guerra mondiale dalla Soc.
La produzione artigianale dell'automobile
Ci troviamo in quello che, a posteriori, è stato definito il periodo della produzione artigianale dell’automobile, che si estese dalla fine dell’Ottocento al 1920 circa, fu caratterizzato da automobili dal prezzo molto elevato, tale da renderle inaccostabili per la quasi totalità della popolazione, e nel contempo dalle ottime prestazioni, concepite però senza porre alcuna attenzione ai costi.
Si trattava di automobili non soltanto care, ma anche lontane dal garantire un servizio affidabile e irreprensibile, tanto che quasi sempre l’acquisto di un’auto comportava anche l’assunzione di uno chauffeur-mécanicien (autista-meccanico).
Erano ‘pezzi unici’ sia per come erano prodotte (l’azienda costruttrice consegnava prevalentemente al cliente il solo telaio nudo), sia per come il cliente interveniva nei dettagli costruttivi, nella scelta della carrozzeria, nella dotazione di accessori.
Tanto più unici in quanto la produzione artigianale impediva il diffondersi dell’intercambiabilità dei pezzi, un concetto produttivo che si sarebbe affermato solo dopo la Prima guerra mondiale.
Pur con queste evidenti limitazioni di produzione e di tecnologia, le aziende automobilistiche in Italia erano passate da 26 nel 1899, con un capitale complessivo investito pari a circa 6 milioni di lire italiane dell’epoca, a 61 nel 1907, di cui più di trenta tra Torino e Milano (con un capitale investito di oltre 100 milioni di lire italiane e concomitante crescita di molte attività economiche collaterali, quali fabbriche di carrozzerie, pneumatici, cerchioni per ruote, fanali, serbatoi, accessori vari; cfr. Medici 1976).
Nel 1914 in tre grandi industrie automobilistiche torinesi (Fiat, Itala e Spa) si superarono i 1000 addetti.
A queste tre vanno aggiunte, per importanza, notorietà ed eccellenza di prodotto, Alfa Romeo, Aquila Italiana, Bianchi, De Vecchi, Diatto, Isotta Fraschini, Lancia, Nazzaro, Rapid, Scat, Storero, Züst, anche se non tutte disponevano di un ciclo di lavorazione completo.
Il primo veicolo italiano che rispose a questa nuova organizzazione del lavoro, in cui al carrozziere era demandato un ruolo di creativo e di partner industriale, è del 1912.
La conversione alla produzione bellica
Negli anni della Prima guerra mondiale (1914-18) le industrie europea e americana si convertirono alla produzione bellica: uno sforzo immane, pari solo a quello che l’armistizio del novembre 1918 e l’annullamento di tutte le commesse militari impose successivamente per riconvertirsi a una produzione di pace.
Produzione di automobili in Italia: dati a confronto
Osservando l'evoluzione della produzione automobilistica in Italia, si nota un calo significativo nel corso degli anni.
Nel 2003, la più grande fabbrica automobilistica nazionale produceva ancora 1.026.000 auto, la metà circa di quanto produceva all’inizio degli anni Novanta.
Nel 2012, secondo i dati dell’Associazione europea dei costruttori d’auto, le automobili prodotte dalla Fiat sono state 397.000.
| Anno | Produzione Auto |
|---|---|
| Inizio anni '90 | Circa 2.000.000 |
| 2003 | 1.026.000 |
| 2012 | 397.000 |
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