Timonare con la barra è sempre stato un elemento complesso per i meno esperti. Per chi sa usare il timone di una deriva, passare a quello di un natante a motore fuoribordo anni '70 è un passo semplice, ma così non è stato per chi decideva di diventare un marinaretto acquistando un gommone o una barca con motore fuoribordo.
Sì, è vero, parliamo di giurassico, quando cioè i motori erano smontabili (in genere 25 cavalli) fissati con galletti e al limite un paio di bulloni e il gommone era gonfiabile. Tuttavia, la semplicità di accesso alla piccola nautica non andava di pari passo con l’abilità di conduzione. Purtroppo (o per fortuna) per molti, la manopola lavorava con rotazione contraria a quella delle moto e la barra lavorava con leva opposta alla direzione da prendere.
Barra a sinistra, prua a destra e viceversa. Insomma, la domenica al lago o al porticciolo era uno spasso. Se a questo si aggiunge che nelle uscite in solitario il peso rimaneva tutto a poppa, impedendo di fatto qualsiasi visuale se non in planata a 15 nodi, non ci si sorprende se l’uso della timoneria a barra si abbandonò.
Finalmente qualcuno (la Zodiac) nel decennio successivo si inventò le prime timonerie centrali che dimezzavano il problema. Nei decenni successivi, come è noto, il gommone perderà la sua prerogativa di barca sgonfiabile per acquisirne altre che lo renderanno praticamente il mezzo nautico più diffuso al mondo.
I marinai dai capelli bianchi ricorderanno con un sorriso le vecchie barche con fuoribordo asportabile. In genere si trattava di gommoni di 4-6 metri, rigorosamente sgonfiabili, con pagliolato in compensato marino (grande smadonnamento per inserirlo) e, udite udite, un bel fuoribordo, in genere da 15/25 cavalli.
Ecco fatto, una volta allestito il gommone, gonfiato per bene, si provvedeva a posizionare il fuoribordo sullo specchio di poppa e fissarlo con morsetti e galletti o in aggiunta con un paio di robusti bulloni passanti. Terminata la posa del motore, si collegava il serbatoio, e si accendeva a strappo. (anche qui altri smadonnamenti) Sicuramente anche voi ricordate qualche episodio comico.
Insomma, una volta in acqua ci si metteva alla barra e si usciva. A questo punto le scelte erano due, o si andava in dislocamento o si andava a manetta, sperando che in planata il gommone abbassasse la prua. In entrambi i casi non potevamo che tenere saldamente la barra e il suo acceleratore. (contrario alla logica e contrario a quello delle moto).
Insomma, un po’ di perizia era richiesta e non è che la cosa guastasse, anzi. Già il fatto che la conduzione a barra richiedeva di ragionare al contrario nella scelta del lato d’accosto, ne decimava parecchi. Per non parlare di quelli che si confondevano anche nell’accelerare invece che nel togliere gas… insomma la frittata era comune.
Poi arrivarono i primi gommoni con una timoneria centrale posticcia, da montare sui tubolari, con volantino in plastica e seggiolino. A fianco c’erano due leve collegate con il motore. Una per il gas e l’altra per il timone. Il collegamento era effettuato con cavi metallici inguainati e un sistema di molle per il ritorno o di pistoncini idraulici (successivi) il tutto era condito con molto grasso ma era veramente una pacchia uscire stando seduti al centro, controllando direzione e velocità più o meno come con una Dyane.
Il top è stato raggiunto con l’avvento dei gommoni a chiglia rigida. Si è provveduto quindi a stampare delle comodissime consolle centrali sulle quali rimandare tutti i comandi della barca. A questo punto si è anche stati costretti ad aumentare la potenza media dei motori perché questi nuovi natanti pesano almeno il doppio dei loro cugini pneumatici e di conseguenza occorrono più cavalli. Anche perché tutti amano correre e non si capisce perché, ma è così.
L'Evoluzione dei Sistemi di Timoneria
L’elica del motore, come è noto, ha un effetto evolutivo che tende a fare accostare la poppa e con l’aumentare della potenza è difficile e faticoso da controllare senza l’ausilio di un apparato idraulico/meccanico a pistoni. I nuovi motori fuoribordo sono praticamente poco adatti alla conduzione manuale e la stessa non è più prevista in fase di montaggio.
Dai cavi di collegamento originali si è passati al collegamento idraulico, elettro-idraulico fino al controllo elettronico. Il sistema elettronico si compone di una timoneria elettronica (posizionata in genere sotto al timone), dalla quale partono due cavi elettrici che si collegano a un’altra centralina che trasforma il segnale da elettrico a elettro-idraulico, trasmettendolo tramite i tubi dell’olio, ai pistoni idraulici che a loro volta muovono i motori.
Il vantaggio è notevole: dal cruscotto della timoneria alla centralina (che di norma è installata a poppa, vicino ai motori) transitano soltanto due cavi elettrici e non tubi idraulici. E senza tubi idraulici anche le nostre operazioni di controllo e ripristino olio, ispezioni zozze ecc … saranno lavori del passato.
Kit Timoneria Idraulica Nautech: Dettagli e Compatibilità
Senza andare nell’HITECH dei grandi yachts, è possibile installare anche sulla nostra barca una timoneria idraulica. Anche qui il fai da te per l’installazione è possibile a patto di avere un minimo di manualità.
Il kit Timoneria Idraulica Nautech rappresenta una soluzione innovativa e affidabile per motori fuoribordo di vari produttori e potenze. Il kit Nautech1 è compatibile con Mercury 2 e 4T da 100 a 300 HP, Yamaha 4T da F70 a F150 e da F200 a F300, Honda 4T 75/90/115A e da 135 a 250 HP, Suzuki 4T da 100 a 175 HP, Tohatsu 4T da 70 a 115 HP, Selva 2T da 80 a 150 e 4T da 150 HP, Johnson 4T da 90 a 140 HP.
Il kit Nautech2 è invece adatto a Evinrude 2T da 75 a 300 HP, Yamaha 2T da 75 a 300 HP e 4T da F200 a F250 (modelli precedenti al 2007), Suzuki 4T da 70 a 90 e da 200 a 300 HP, Tohatsu 2T da 115 a 140 HP, Selva da 100 a 115 HP (modelli precedenti al 2007), Johnson 2T da 90 a 175 e 4T da 200 a 225 HP.
Entrambi i kit si distinguono per la praticità e la facilità di installazione, rendendo il processo di montaggio semplice e rapido. Ogni kit comprende una Pompa UP28F (Codice MTM 4656601) con un rapporto di 4.3 giri volante da banda a banda, un cilindro (UC128-OBF/1 per Nautech1 e UC128-OBF/2 per Nautech2) e 2 litri di olio idraulico Ultraflex.
La configurazione include inoltre i passaparatia per il passaggio dei tubi idraulici a poppa, ulteriormente ottimizzando l'installazione. È importante completare l'installazione con il kit di 2 tubi idraulici da 5/16 con raccordo da 10 mm, non incluso nel pacchetto standard.
La Timoneria Idraulica Nautech offre un'efficienza e una precisione di controllo superiori, rendendola ideale per chi cerca affidabilità e performance nel proprio sistema di timoneria nautica.
Tabella di Compatibilità Kit Nautech
| Marca Motore | Modello Motore | Kit Nautech Compatibile |
|---|---|---|
| Mercury | 2 e 4T da 100 a 300 HP | Nautech1 |
| Yamaha | 4T da F70 a F150 e da F200 a F300 | Nautech1 |
| Honda | 4T 75/90/115A e da 135 a 250 HP | Nautech1 |
| Suzuki | 4T da 100 a 175 HP | Nautech1 |
| Evinrude | 2T da 75 a 300 HP | Nautech2 |
| Yamaha | 2T da 75 a 300 HP e 4T da F200 a F250 (modelli precedenti al 2007) | Nautech2 |
| Suzuki | 4T da 70 a 90 e da 200 a 300 HP | Nautech2 |
Sistemi di Guida Alternativi
- Sistemi di guida rettilinei per Jet Boats TM87J: Costruito in materiali resistenti alla corrosione marina. Estremità del monocavo in acciaio inossidabile.
- TM87O e TM87OZT - Sistemi di guida rettilinei per montaggio con tilt: Sistema di guida meccanico rettilineo per montaggio con tilt. Alberino standard da 3/4” in acciaio inox. Angolo totale di regolazione di 48° su cinque posizioni differenti.
- X82 - Meccanismo tilt: Meccanismo Tilt adatto alle pompe con montaggio con Tilt Meccanismo Tilt per sistemi di guida meccanici, idraulici ed elettronici. Angolo totale di regolazione di 48° su cinque posizioni differenti.
- UPA 123 - Attuatore elettronico di potenza UPA 123: Attuatore elettronico di potenza - Sistema plug & play - Assenza di tubi idraulici a bordo.
- Sistemi di guida rettilinei per ski boats a montaggio con tilt: Sistema di guida retilineo per ski boats a montaggio con tilt, con cavo armato in acciaio inox e guaina armata. La versione ZT è realizzata in modo da evitare la “reversibilità” della manovra. Con INTEGRA EPS si ottimizza la guida rendendola agevole ed affidabile.
- A92 - Barre di accoppiamento: Barre universali applicabili sulle doppie motorizzazioni fuoribordo con timoneria meccanica o idraulica fino alla potenza totale massima di 300 hp. A88 - Barra di accoppiamento Barra universale applicabile sulle doppie motorizzazioni fuoribordo con timoneria meccanica o idraulica fino alla potenza totale massima di 300 hp.
- Guaine trecciate per cavi in monofilamento poliestere: Classe di temperatura: F • Temperatura di esercizio continuo: da -50°C a +155°C.
Kit di Ricambio ROTECH
- ROTECH-V: Un comodo kit, particolarmente adatto come sistema di guida di ricambio, che include timoneria, coprimozzo e monocavo.
- ROTECH-IV: Un comodo kit, particolarmente adatto come sistema di guida di ricambio, che include timoneria, coprimozzo e monocavo.
- ROTECH-III: Un comodo kit, particolarmente adatto come sistema di guida di ricambio, che include timoneria, coprimozzo e monocavo.
- ROTECH-I Rotech-i sistema di guida di ricambio: Un comodo kit, particolarmente adatto come sistema di guida di ricambio, che include timoneria, coprimozzo e monocavo.
Altre Opzioni di Timoneria
- Sistemi di guida ZTF - Zero Torque Feedback: I sistemi ZTF di Ultraflex® eliminano la coppia dell’elica sull’impugnatura della barra quando il guidatore non cambia volontariamente direzione.
- Barre di accoppiamento idrauliche: Barre di accoppiamento idrauliche per applicazioni con doppio motore / doppio cilindro dove non è possibile una barra di accoppiamento meccanica.
- X72 - Meccanismo tilt: L’unico sul mercato che può trasformare la vostra pompa a montaggio frontale in una a montaggio con tilt.
Sistemi di Governo Idraulici MAVIMARE
I sistemi di governo idraulici MAVIMARE combinano una accurata lavorazione ad una tecnologia altamente innovativa per assicurare massime prestazioni. La quindicennale esperienza nella costruzione di sistemi di guida idraulici garantisce qualità e affidabilità. Tutte le parti sono infatti costruite con materiali anticorrosione. La risposta dei sistemi di guida , precisa e rapida in qualsiasi situazione , ben si accompagna ad una guida piacevole e maneggevole.
L'assenza di manutenzione insieme ad una installazione di facile realizzo completano le serie di vantaggi che i sistemi di governo idraulici MAVIMARE offrono in tutto il mondo. Tutti i componenti delle nostre pompe sono realizzati con materiali della migliore qualità le cui caratteristiche più si adattano alla funzione di ogni singolo componente. L'alberino è prodotto in acciaio inox AISI 316. Il rotore a sette pistoni è prodotto in acciaio. Tutte le pompe sono dotate di valvola di sovrapressione e di valvola di non ritorno. Corpo valvola in alluminio forgiato : questa caratteristica elimina il problema delle perdite e conferisce una maggiore resistenza nei fori filettati per i raccordi.
Guarnizione parapolvere e tre differenti tipi di ORING posti in tre differenti posizioni , per conferire una prevenzione maggiore al rischio di perdite. I kit timoneria idraulica Mavi Mare vengono forniti in una scatola completa di kit per semiincassare la pompa nella consolle e con tubi e raccordi pressati a una estremità.
- pompa idraulica (capacità 17 cc. Caratteristiche: giri da banda a banda 4,9. Cilindro a montaggio frontale tipo bullhorn con la caratteristica asta di collegamento al motore composta da due metà per facilitare il montaggio del cilindro in condizioni di poco spazio nel pozzetto.
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