La storia delle pompe idrauliche Caproni è strettamente legata a quella delle Officine Meccaniche Reggiane e alla figura dell'Ing. Gianni Caproni, pioniere dell'aeronautica italiana.
Le origini: Officine Meccaniche Reggiane
L'Officina Meccanica e Fonderia Ing. fu fondata a Reggio Emilia nell'agosto del 1901 ad opera dell'Ing. Nel dicembre del 1904 il nome della ditta muta in Società Anonima Officine Meccaniche Reggiane (OMR) con Giuseppe Menada azionista e presidente.
La prima guerra mondiale favorì il ramo d'attività militare e le Reggiane, oltre ad espandere l'attività, nel 1918 assorbì il Proiettilificio di Modena. All'inizio del 1918 la Reggiane entra in contatto con il mondo aeronautico e con la Caproni, che successivamente rileverà la ditta negli anni trenta.
Le Officine Meccaniche Reggiane, erano infatti tra le ditte impegnate nel massiccio ordine per i biplani trimotori da bombardamento della famiglia dei Caproni Ca.44, Ca.45 e Ca.46 (Ca.5 con la designazione del Regio Esercito).
Nel 1920 la crisi non risparmia neanche le Reggiane che vedono i propri stabilimenti subire una occupazione operaia. Per diversificare l'attività, con i profitti di guerra, viene assorbita la Società Anonima Meccanica Lombarda (SAML) di Monza che opera nel settore dei mulini, pastifici e laterizi. Le difficoltà economiche si aggravano.
La crisi economica mondiale del 1930 mette definitivamente fine agli sforzi di salvare l'azienda (che intanto aveva giocato la carta delle macchine agricole).
L'era Caproni e il settore Motori Avio
Nel 1936 viene costituita a Reggio Emilia la Società Studi e Brevetti Gruppo Caproni guidata dall'Ingegner Giovanni Pegna (già progettista alla Piaggio) al fine di concepire e sviluppare velivoli sperimentali e soluzioni tecnologiche da applicare al Settore Avio Reggiane.
Inoltre le Reggiane costituiscono il settore Motori Avio con la riproduzione in serie, su licenza Piaggio, del radiale P.VII C.16. Sempre su licenza Piaggio verranno successivamente prodotti le versioni C 35 e C 45 del P.VII, ilP.VI bis, il P.XI bis, il P.XV mentre su licenza Fiat sarà prodotto l'A.74.
Il 23 febbraio 1937 vola per la prima volta il prototipo del P.32 bis pilotato dal com. Gamna. Il 19 maggio vola il suo derivato sportivo: il primo prototipo del Caproni Ca.405.
L'aereo raccoglie un discreto successo anche internazionale tanto che una commissione britannica, incaricata di acquisire materiale militare, tratta con Reggiane per la fornitura di circa 300 esemplari di RE 2000 (ovviamente, a causa dell'ingresso in guerra dell'Italia a fianco della Germania l'ordine non verrà mai formalizzato). Al contempo manifestazioni d'interesse arrivano da Svezia, Jugoslavia, Spagna, Finlandia, Svizzera ed Unione Sovietica (anche in questo caso, per le stesse motivazioni di sopra, l'interesse non poté tradursi in una commessa).
Solo con l'Ungheria l'interessamento poté essere concluso con un ordine. Infatti, il 27 dicembre, viene stipulato un contratto per la fornitura di 70 RE 2000 alla Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL) l'allora denominazione dell'aeronautica militare ungherese.
Il 28 novembre 1940 viene stipulato un accordo per la fornitura alla Svenska Flygvapnet (KSF), l'Aeronautica svedese, per la fornitura di 60 RE 2000. Il 27 giugno vola il primo esemplare della versione catapultabile RE 2000Cat. Il 1º luglio e il 29 volano per la prima volta il RE 2001bis, e il primo prototipo del Reggiane RE 2003 pilotati dal Comandante Francesco Agello.
Il 1942 inizia con il progetto del motore in linea Re.105 RC 100 e con il prototipo del motore in linea Re.103 RC 50. In dicembre il RE 2005 inizia ad essere prodotto in serie e il 23 vola per la prima volta il prototipo di caccia-silurante RE 2001 G, pilotato dal com.
Il dopoguerra e la rinascita
Nel primo dopoguerra le Reggiane si preparavano alla rinascita e l’Ing. Antonio Alessio, assieme alla sua equipe di ingegneri, aveva pensato ad un settore con sviluppi futuri dai numeri interessanti: la progettazione e la produzione di autovetture targate made in Reggio Emilia.
Il 7 e 8 gennaio 1944 gli stabilimenti di Reggio Emilia vengono rasi al suolo nel corso di due bombardamenti alleati. I macchinari salvatisi dal disastro sono immagazzinati nelle vicinanze di Reggio Emilia ed in altre località del nord Italia. Intanto in marzo, presso le officine decentrate, riprendono, seppur con difficoltà, le attività produttive.
Si tratta ora di subforniture per ditte tedesche (Messerschmitt AG, BMW e altre), motori P.VII e P.XI bis e Daimler-Benz DB 605 (quest'ultimo in collaborazione con Piaggio, Isotta Fraschini ed Alfa Romeo).
Nel 1950 alle Reggiane - a fronte di un piano di 2100 licenziamenti - inizia la più lunga occupazione di una fabbrica da parte degli operai della storia italiana: iniziata nell'ottobre del '50, terminerà nell'ottobre del '51 quando si procederà per liquidazione coatta dell'azienda.
Durante il periodo dell'occupazione una parte consistente dei dipendenti si recò al lavoro secondo i normali orari lavorativi pur non ricevendo alcuno stipendio. Nel corso dell'occupazione fu progettato e prodotto un trattore cingolato chiamato R60; l'intento degli occupanti era quello di dimostrare che l'azienda aveva la potenzialità per riconvertire la propria produzione da bellica a macchinari per l'agricoltura.
La situazione economica degli occupanti, privi di stipendio per oltre un anno, provocò una rete di solidarietà tra agricoltori e commercianti disposti a donare viveri per sostenere lo sciopero. L'occupazione si concluse l'8 ottobre 1951 con un corteo degli occupanti preceduta dai trattori R60.
Il rilancio e l'eredità
Il vero rilancio dell'Azienda avvenne con la realizzazione di Gru portuali. Nel 2008 fu a sua volta acquistata dalla multinazionale statunitense Terex. L'attuale denominazione è: Reggiane Cranes and Plants S.p.A. La sede è stata trasferita e la produzione si è specializzata in gru e carrelli per il sollevamento dei container.
La sede produttiva e amministrativa storica (attiva dal 1904 al 2008), adiacente la stazione ferroviaria, è attualmente in stato di abbandono. Comprende una ventina di capannoni e tre palazzine ex-uffici. Il Comune di Reggio Emilia ha iniziato un processo di recupero dell'area acquistando e ristrutturando uno dei capannoni: il famoso Ex Padiglione 19 rinominato Tecnopolo, destinato all'innovazione tecnologica con l’Univ.
Una fredda sera di Dicembre, due fratelli Ingegneri - Cristian e Manuel Morlini - vennero a conoscenza dello scempio che stava accadendo al grande archivio storico Reggiane finito sott’acqua a causa del blocco delle pompe per assenza di elettricità. Navigando sul web alla ricerca di più informazioni, vi erano siti obsoleti, abbandonati da anni e senza una logica ben precisa. Nel periodo di Maggio 2016, Cristian Morlini, Manuel Morlini, Nicola Burani e Matteo Borghi decidono di dare una svolta alla gestione del sito delle Reggiane.
Gianni Caproni: un pioniere dell'aeronautica
Nato a Massone, frazione del comune di Arco (Trento), il 3 luglio 1886, da Giuseppe, geometra, e da Paolina Maini, piccoli possidenti, manifestò presto una spiccata preferenza per gli studi matematici e il disegno. Dopo aver frequentato la Realschule di Rovereto si iscrisse nel 1908 a Liegi a un corso di specializzazione, diplomandosi in ingegneria elettrotecnica.
Ritornato ad Arco, il C. riuscì ad allestire con mezzi di fortuna una piccola officina per costruire il suo prototipo; pochi mesi dopo, il 5 maggio 1910, si trasferiva col fratello Federico in territorio italiano, in Lombardia, dove aveva ottenuto nell'aprile dal comando del corpo d'armata di Milano l'uso della cascina La Malpensa nella brughiera del comune di Somma Lombardo.
Alla Malpensa il C. terminò il prototipo (Ca. 1; biplano a fusoliera, monomotore in testa, bielica) che compì il primo volo il 27 maggio 1910; il 12 agosto si sollevava un secondo aereo (Ca. 2; monoelica in presa diretta). Avendo la direzione del Genio militare alla fine dell'anno ritirata la concessione del terreno per impiantarvi una scuola militare d'aviazione, il C.
Questo periodo, fino alla liquidazione dell'azienda nel 1913, se fu angustiato da continue difficoltà economiche, fu anche ricco di esperienza costruttiva e di progetti: furono per il C. Apporti finanziari si tradussero in successive modifiche della ragione sociale.
A Vizzola, la precedente "Società d'aviazione fratelli Caproni" si rafforzò con l'unione dell'ingegner A. De Agostini; la nuova "Società di aviazione ingg. De Agostini-Caproni" si affiancò una scuola di volo, per incrementare gli introiti e la conoscenza diretta della produzione della ditta.
Presso la scuola, chiusa nel 1913, presero il brevetto settantadue piloti, tra cui molti stranieri e la prima donna in Italia. Nel dicembre del 1911 subentrò C. Comitti, e si costituì la "Società di aviazione di Vizzola Ticino ing. Caproni e C."; nel settembre 1912 subentrò l'ing. L. Faccanoni, con la nuova "Società d'aviazione ingg. Caproni e Faccanoni". Infine, per il ritiro di questo, a liquidare il socio il C.
Con l'allargamento dell'attività dell'azienda le spese che il C. doveva sopportare per disporre di operai specializzati, poi anche di piloti qualificati, divennero cospicue e in crescente aumento.
L'evoluzione tecnica dei velivoli Caproni
Dal punto di vista tecnico, il "tipo" Caproni si venne intanto articolando in una organica genealogia di sviluppo. Dal Ca. 1 biplano, attraverso il Ca. 2 e l'applicazione degli schemi ad incidenza variabile del monoplano Ca. 22 e a incidenza automatica del monoplano Ca. 25, nascevano i progetti dei Ca. 26-Ca. 29 (biplani e idrobiplani a incidenza variabile); attraverso il Ca. 3 nasceva il progetto del Ca. 7 (biplano bimotore bielica a tre posti); attraverso il Ca. 4 e il Ca. 6 (biplani monotravi di coda) nasceva il Ca. 5 (bitrave di coda, monomotore in carlinga).
Dal Ca. 8 (monoplano a fusoliera a traliccio) nascevano la serie Ca. 9-Ca. 17 (monoplani ad ala controventata, mono e biposti, mono e bicomando da scuola), i Ca. 18 e Ca. 19 (militari, ad ali smontabili e ripiegabili per il traino), il Ca. 20 (da caccia), il Ca. 21 (monoplano "parasol"); sempre dal Ca. 8 nascevano il Ca. 22 (monoplano "parasol" con cellula a incidenza variabile), i Ca. 23 e Ca. 24 (ad incidenza fissa), il Ca.
I records e i raids effettuati nel 1912-13 con i Ca. 11,12,16 e 22 non furono sufficienti a creare un mercato che desse autonomia economica alla ditta.
Del resto, se il C. prevedeva la potenzialità d'impiego civile dell'aviazione (si veda l'intervista alla Gazzetta dello Sport riportata a p. 248 di Tre anni di aviazione... 5 apr. 1910-5 apr. "L'aviazione non è ancora un mezzo di locomozione di uso comune, ma è un mezzo militare la cui applicazione si è venuta sempre più imponendo...; ecco perché, infine, essa ha avuto, subito e pressantemente (ed ha tuttora) quale suo unico e maggiore cliente lo Stato...; dipendere in tempo di pace o di guerra, direttamente o indirettamente, dall'estero [costituisce] l'immanente pericolo di veder sminuito o tolto valore ad un mezzo guerresco di così alta importanza morale e materiale...; è la condotta [dello Stato] che finisce per regolare ed indirizzare la produzione" (p.
Il bombardiere Caproni
Già nella primavera del 1913 il C. aveva completato i disegni di un biplano bifusoliera biposto bicomando trielica a tre motori in carlinga (Ca. 30), brevettato l'11 febbr. 1914. Si trattava del primo trimotore realizzato, e. del primo aeroplano da bombardamento espressamente concepito come tale, quindi con particolari scopi di robustezza e affidabilità, potenza istallabile, raggio d'azione, carico trasportabile, armamento difensivo compatibile.
Nel progetto era implicita una filosofia dell'impiego che veniva a incontrarsi, esplicitandole, con quelle teorie diffuse dall'amico G. Il bombardiere era concepito come determinante la soluzione della lotta; l'azione delle forze armate di terra doveva essere affiancata e facilitata dall'azione di masse aeree capaci di far breccia nel potenziale militare avversario, nelle sue capacità industriali, nella resistenza morale della popolazione. Il C.
In realtà, l'impiego del mezzo aereo da parte italiana fu prevalentemente tattico, almeno fino alla metà del 1917. Il C. sottopose alle autorità militari il progetto del Ca. 30, e intanto rifiutava vantaggiose proposte dell'aeronautica militare austro-ungarica a rientrare in Austria trasferendovi la produzione.
Perfezionato il progetto, il 29 nov. 1914 il prototipo Ca. I due motori da 80 CV erano in testa alle fusoliere e quello da 100 CV in poppa alla carlinga, con eliche in presa diretta; la sicurezza d'involo e atterraggio anche su terreni accidentati era data da un pattino, anteriore a doppia ruota fissato alla carlinga, e da due carrelli a doppia coppia di ruote orientabili fissati ai longheroni dell'ala in corrispondenza delle fusoliere; su queste, per eliminare gli sforzi di torsione, era appoggiato il grande piano orizzontale di coda con tre timoni direzionali; la costruzione generale era ad elementi sovrabbondanti perché la rottura di uno o più non causasse lo sfasciamento.
Dal Ca. 31 deriveranno le serie Ca. 32,Ca. 36 e Ca. 44,Ca. 46, gli idro Ca. 39 e Ca. 47, i sanitari Ca. 36 S e Ca. 50, nonché i civili Ca. 56 e Ca. Iniziate le trattative di commessa col governo, allo scopo nel marzo 1915 si costituiva la cooperativa a capitale illimitato "Società per lo sviluppo dell'aviazione in Italia", presieduta dal senatore ingegner C. Esterle, con illustri personalità politiche come soci e il C. consulente tecnico.
Al primo contratto per 12 Ca. 32 (motori Fiat A.10 da 100 CV), consegnati entro l'ottobre 1915, ne seguirono uno portato a 150 apparecchi nel gennaio 1916, e un altro del marzo per 9 di potenza accresciuta (due Fiat A.10 e un I.F.V 4 B da 150 CV), completati entrambi entro il dicembre; il modello era già costruito in Francia su licenza convenuta nel febbraio 1915. Nell'aprile 1916 furono richieste modifiche per aumentare la potenza a 450 CV con l'istallazione di tre I.F.V 4 B. (Ca. 33); i relativi contratti del febbraio 1917 per 100 apparecchi, del marzo per 50 e del giugno per 100 furono soddisfatti entro il dicembre, altri 20 apparecchi furono consegnati entro il febbraio 1919 e 8 nel 1919; modificato nella struttura della cellula (Ca. 36) era costruito nel 1918 in 181 esemplari.
Intanto nel giugno 1917 la direzione dell'Aeronautica militare preparava un programma di costruzione per potenza di 600 CV da realizzarsi entro il 1918, connesso anche alla larga disponibilità di motori Fiat A.12 da 200 CV. Il C. aveva già effettuato, tra la fine del 1916 e i primi del 1917, gli studi per adattare il modello base, in particolare portando la superficie alare da mq 100 a mq 150, modificando la struttura della parte centrale della cellula, disegnando la carlinga a sezione ovoidale, incorporando i radiatori e sopprimendo il carrello anteriore (Ca. 44).
Le trattative per organizzare la produzione del nuovo modello (che poi varierà dai 600 ai 1200 CV, adottando motori Fiat A.12, Fiat A.12 bis, I.F. V 6, Liberty) furono lunghe sia in Italia sia nell'ambito alleato, dove sembrava prevalere l'orientamento verso un unico programma "Caproni" per l'aviazione da bombardamento.
Tra l'ottobre del '17 e il gennaio del '18 era ceduta la riproduzione su licenza alla Francia, con commissione di 150 Ca. 45 alla società "R. Esnault-Pelterie", e nel febbraio del '19 agli Stati Uniti, con commissione di 50 Ca. 46 alla "Standard Aircraft Corp.", poi di 500 sia alla "Curtiss Aeroplane and Motor Co.", sia alla "Fisher Body Corp.". Nel febbraio 1918 era varato in Italia un programma Per 3.650 apparecchi alla cui costruzione nell'aprile erano già impegnate, oltre le officine Caproni, le società Breda, - e Silvestri, Piaggio, - Officine meccaniche di Reggio, San Giorgio, Bastianelli, Officine di Savigliano.
Il prezzo di ogni aereo fu fissato in lire 76.666,70; di queste, lire 40.392,90 ritornavano all'amministrazione statale, che forniva il materiale occorrente. Del programma, interrotto dalla fine della guerra, furono costruiti nel 1919 e 1919 dalle officine Caproni 522 aerei Ca. 44, più 30 nei due anni seguenti, e 102 aerei dalla Breda; 5 aerei Ca.
Il triplano Caproni
La ricerca da parte del C. di maggiori potenze, carichi e raggio d'azione gli fece derivare dalla struttura del biplano trimotore una soluzione triplana (brevettata il 15 luglio 1915), cui si accompagnarono, oltre l'aumento a 200 mq della superficie alare, varie innovazioni tra cui i due carrelli a due ordini orientabili a doppia coppia di ruote disposti in tandem e con momento raddrizzante.
Il prototipo Ca. 40 fu consegnato nel luglio 1916, iniziando subito le prove di volo. Ne deriveranno i Ca. 41,Ca. 42 (con navicella portabombe), Ca. 51 (impermaggio orizzontale biplano con abitacolo centrale per mitragliere), Ca. 52, e il Ca. 43 (trasformazione del Ca. 41 in idrosilurante), equipaggiati con Fiat A.12, Fiat A.14, I.F. V 5, I.F. V 6, Liberty.
Fino al 1919 furono prodotti oltre 4 prototipi, 32 apparecchi per l'autorità militare italiana e 6 per il Royal Navy Air Service. Nell'estate del '16 il C. iniziava anche la costruzione di un biplano a coda bitrave monomotore in carlinga a prua blindata ed elica propulsiva, di piccole dimensioni ed elevata velocità (Ca. 37, poi con sezioni ovoidali Ca. 38), idoneo al bombardamento veloce, all'attacco al suolo e alla caccia.
Si trattava di un aereo espressamente concepito per funzioni d'assalto; sottoposto nel 1918 all'autorità militare, non fu accettato per l'ancora carente valutazione sull'efficacia di questa tattica aerea. Intanto lavorava alla realizzazione di un piccolo triplano monomotore monofusoliera biposto con elica quadripala per caccia, ricognizione veloce e bombardamento leggero (Ca.
Il dopoguerra e i progetti civili
Con la fine della guerra sia la "Società per lo sviluppo dell'aviazione in Italia" (anonima dal 19 maggio 1917 col C. amministratore unico, capitale di lire 145.000 aumentato nell'agosto 1918 a 5.000.000), sia la "Società italiana Caproni" (costituita il 17 nov. 1917 con capitale di lire 3.000.000).
Già tra il '17 e i primi del '18 il C. si era posto il problema del dopoguerra, elaborando dal triplano Ca. 42 le versioni civili Ca. 48 trimotore (diciassette più sei posti) e Ca. 49 idro quadrimotore (grande scafo-cabina appeso centralmente alla cellula). Versioni civili ora ebbero il "triplanino" Ca. 53 (Ca. 54, e Ca. 55 idro), il Ca. 32 (Ca. 56, cabina a sei posti) il Ca. 36 (Ca. 56 a), il Ca. 44 (Ca. 57, cabina a otto posti); il Ca. 48 fu ridisegnato nel Ca. 58 (trenta posti; cabina a due piani con bar, toilette e bagagliaio) e nel Ca. 59 (pentamotore).
Il "transaereo" Ca. 60
La ricerca del C. culminò nel 1920 nel "transaereo" Ca. 60 per centodieci passeggeri. A parte l'exploit tecnico eccezionale, dati i materiali e motori d'allora, e le conoscenze aerodinamiche e tecnologiche, si trattò della realizzazione di un mezzo e più pesante "di comunicazione intercontinentale dalle prestazioni di trasporto non uguagliate per molti anni.
Il Ca. 60, basato su brevetti dell'11 e del 25 sett. 1918, e del 6 febbr. 1919, era un idro noviplano costituito da tre cellule triplane, collegate all'altezza dei piani medi da quattro fusoliere accoppiate a snodo sulla cellula mediana; come timone di profondità funzionavano gli aleroni delle cellule anteriore e posteriore, che però insieme con quelli della cellula mediana agivano anche per l'equilibrio laterale; timoni di direzione e impennaggi fissi di deriva erano sulla cellula posteriore.
Due gruppi di quattro motori di 400 CV, situati in testa alle fusoliere e in tandem nella carlinga centrale, e una superficie alare di mq 750, permettevano, con peso a vuoto di 14 tonnellate e carico utile di 12, una velocità di 130 Km; due galleggianti equilibratori appesi alla cellula mediana erano uniti allo scafo da piani portanti per facilitare l'emersione e lo stacco dall'acqua (brevetto del 16 sett. Il C. preparava anche il Ca. 61, trimotore bifusoliera a coda biplana, di impiego militare, da cui deriveranno il Ca. 61 a, il Ca. 62 idro, il Ca. 63, il Ca. 63 a (bimotore); e nel 1922 il monoplano monomotore da caccia. Ca. 64, metallico in acciaio e duralluminio, con l'eccezionale coefficiente di sicurezza ali e fusoliera maggiore di 12, un plafond di m 8.900, e velocità di Km 277. Da questo derivarono i bimotori Ca. 65,Ca. 65 a e Ca.
Le difficoltà economiche e la ripresa
Lungimiranti iniziative e notevoli exploits tecnici si svolsero, nel 1920-22, in una realtà economico-politica non suscettibile di dare prospettive a una industria aeronautica, tanto meno per trasporto merci e passeggeri. Nell'ottobre 1921 il Capitale della "Società per lo sviluppo della aviazione in Italia" fu ridotto a 1.500.000 svalutando le 50.000 azioni a 30 lire; le riserve, da lire 1.285.753 nel 1919, crollarono a lire 3.731 nel 1921-22; i crediti e valori, da 7.129.125 nel '19, a 690.836 lire nel '21-22; le merci e scorte da 5.115.888 a 4.623.473.
Anche la "Società italiana Caproni" il 5 maggio 1920 aveva svalutato il capitale a lire 900.000. Si presentava un quadro cui ancora si attagliava quanto il C. aveva scritto nel 1913: il solo spazio ovvio dell'industria aeronautica era rappresentato dalle commesse statali e militari.
Il 24 genn. 1923 era istituito il Commissariato per l'Aeronautica con competenze sui servizi militari e civili, retto da B. Mussolini; nell'agosto 1925 era istituito il ministero dell'Aeronautica retto con interim sempre da Mussolini.
Intanto; mentre a partire dalla primavera del '22 riprendeva la repressione della guerriglia in Tripolitania con l'impiego del Ca. 36, nel 1923 lo stesso aereo era commissionato per ricostruire nell'Aeronautica mil...
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