La manovra catartica del mollare gli ormeggi porta con sé tutta una serie di responsabilità di carattere tecnico, morale e giuridico. Dunque, al fine di non guastare il piacere che deriva da quel momento magico, dobbiamo, ben prima dell’istante della partenza, esserci posti una serie di domande che comportano l’esecuzione di una quantità di azioni quasi infinita.
Queste sono soltanto alcune delle domande che ci debbono obbligatoriamente frullare in testa al fine di non trasformare quella che deve essere una gradevole esperienza in momenti spiacevoli se non da incubo. Ovviamente non tutte le azioni che poniamo in essere possono essere intraprese all’ultimo momento o, anche, nei pochi giorni che precedono la partenza.
In definitiva, il carico di responsabilità che ci assumiamo può essere evidenziato dalle parole: responsabilità, competenza, valutazione della capacità della barca e dell’equipaggio in relazione alle condizioni di navigazione. Questa scheda rappresenta l’identità della nostra barca.
Controlli Preliminari per una Barca Efficiente
Proviamo ora ad elencare i controlli da porre in atto al fine di aver una barca efficiente in grado di affrontare anche situazioni più pesanti di quelle che immaginiamo per la nostra crociera. Infatti, un’avaria anche grave in situazioni meteo ottimali diventa soltanto un episodio spiacevole; la stessa avaria in situazioni di tempo duro fa cambiare, e di molto, la musica, potendo anche arrivare a mettere a rischio l’incolumità fisica nostra e del nostro equipaggio.
Senza arrivare a guai pesanti anche il semplice fatto di non aver imbarcato una bombola del gas per la cucina di rispetto può diventare molto poco piacevole qualora il cuoco di bordo esclami: “il gas è finito!”. Per dare un minimo di ordine alle quasi infinite cose da controllare partiamo dall’albero e da ciò che sta in coperta.
Albero e Sartiame
Albero e sartiame: tutto deve essere in ordine. A livello della coperta possiamo con semplicità controllare che arridatoi e impiombature non presentino situazioni sospette. Le coppiglie, oltre ad essere sistemate in modo da non graffiare vele e persone, devono impedire un allentamento indesiderato del tiro delle sartie e degli stralli. Le impiombature non devono presentare lesioni o segni di ruggine.
Almeno una volta l’anno (e, se, navighiamo molto, anche più spesso) dobbiamo salire in testa d’albero per effettuare analoghi controlli. Se l’albero è del tipo passante controlliamo l’integrità del sistema che impedisce all’acqua di entrare in barca. Controlliamo che le zeppe che fissano l’albero a livello della coperta siano solidamente fissate.
Tenuta Stagna e Accessori in Coperta
Tenuta all’acqua degli oblò e dei passi d’uomo: non è necessario fare prove particolari perché la pioggia dell’inverno (sicuramente, almeno qualche volta, battente e violenta) ci avrebbe evidenziato eventuali difetti. Ingrassiamo con vaselina le guarnizioni di gomma e le cerniere.
Salpancora: proviamo a farlo funzionare al fine di verificare indirettamente lo stato dei conduttori elettrici dei vari contatti. In molte barche è invalso l’uso di istallare nello stesso gavone dell’ancora una presa femmina per il telecomando del salpancora. Questa connessione elettrica è sempre a rischio di malfunzionamento in quanto soggetta ad attacchi dovuti all’umidità in quel luogo inevitabile.
Se il nostro impianto è di questo tipo dobbiamo porre un’attenzione quasi maniacale per mantenere integri i contatti elettrici. Possibilmente ripariamo il tutto da eventuali spruzzi di acqua e, comunque, teniamo il contatto elettrico immerso nella vaselina.
Ancora, Cinture di Sicurezza e Accessori
Ancora di posta: l’ancora di posta (quella che teniamo normalmente istallata a prua e pronta per le operazioni di ancoraggio) deve essere fissata in modo solido alle ferramenta di prua. Dobbiamo evitare in modo tassativo che il sistema di rizzaggio dell’ancora si allenti durante una navigazione con tempo duro.
Controllo cinture di sicurezza e della solidità dei punti di ancoraggio delle stesse: appare ovvio a chiunque che le cinture di sicurezza debbono essere collegate alla barca tramite golfari particolarmente robusti: la migliore cintura di sicurezza non serve a nulla se il punto cui è incocciata cede sotto lo sforzo violento trasmesso da un uomo che ha perso l’equilibrio e sta per cadere in mare.
Controllo e lubrificazione di verricelli e bozzelli: verricelli e bozzelli devono girare con il minimo degli attriti. Periodicamente vanno dunque smontati (i verricelli) e verificati (verricelli e bozzelli).
Per quanto riguarda i verricelli si procede al loro smontaggio dopo essersi dotati di un recipiente su cui appoggiarli per poterli pulire con gasolio. Il grasso va applicato in dosi infinitesime e mai sui nottolini e sulle molle. Rotaie e carrelli: controlliamo la loro robustezza ed integrità.
Vele e Superfici in Teak
Stato delle vele: le vele debbono essere in ordine. Le cuciture devono essere integre e quindi un’ispezione una volta l’anno serve ad evidenziare eventuali punti deboli. Controllo avvolgifiocco: deve scorrere in modo fluido e senza particolari sforzi. Per barche sino a 14-15 metri il genova dovrebbe poter essere avvolto senza ausili meccanici moltiplicatori dello sforzo (verricelli). Sciacquiamo spesso con acqua dolce il cuscinetto a sfere del tamburo.
Superfici in teak: l’eventuale lavaggio va eseguito con abbondante acqua e con uno spazzolone dalle setole non troppo dure. Lo spazzolone deve essere azionato in senso normale alla fibra del legno. Idropulitrice? Assolutamente no! I danni sono quasi certi. Dopo il lavaggio, se lo desideriamo, possiamo applicare un prodotto sbiancante (tipo teak wonder) che riporta il legno al colore originale.
Timoneria e Cime di Ormeggio
Presenza di giochi sulla timoneria (agghiaccio, frenelli): se il timone ha il comando a barra il discorso è immediato e si limita al controllo che tutto sia solido.
Cime di ormeggio: “poca cima poco marinaio”. E’ un detto che ha un suo grande fondamento di verità. Il set delle cime dedicate all’ormeggio deve comprendere cime di lunghezza varia in modo da poter utilizzare la cima adeguata all’esigenza dell’ormeggio. E’ evidente a chiunque che, con una cima corta, l’ormeggio non può essere eseguito.
Bombole del Gas e Sicurezza
Bombole del gas per la cucina e relativo gavone: ovviamente debbono essere in ottimo stato. Il gavone ed esse dedicato deve essere stagno, senza comunicazione con l’interno e con un foro di scarico nella parte bassa che possa condurre il gas malauguratamente fuoriuscito direttamente all’esterno. E’ importante provvedere all’eventuale ricambio. Rimanere senza gas per la cucina non aiuta il relax.
L’eventuale bombola di ricambio deve, tassativamente, essere stivata con le stesse precauzioni di quella in uso. Tubo del gas: ricordiamo che le norme di sicurezza prevedono che il gas possa essere convogliato ai bruciatori della cucina con un tubo di gomma soltanto per due brevi tratti (tra la bombola e il tubo di rame che passa all’interno e tra la fine di questo e il blocco cucina). Inoltre una valvola di intercettazione deve essere montata prima della fine del tubo di rame. Controlliamo la data di scadenza del tubo di gomma e provvediamo alla sua eventuale sostituzione.
Ancora di Rispetto e Dotazioni di Sicurezza
Ancora di rispetto: l’ancora di rispetto potrebbe non servire per molti anni, ma non averla quando saremmo disposti a spendere cifre esorbitanti pur di averne una può costare molto caro. Essa va stivata in un gavone facilmente accessibile e deve essere un’ancora con dimensioni e peso che garantiscono una tenuta pari se non superiore a quella dell’ancora di posta.
Dotazioni di sicurezza: controlliamo la scadenza di ciò che ha scadenza (zattera autogonfiabile e razzi) e lo stato di efficienza della lampadina della boetta luminosa. Controlliamo, tramite il loro manometro, che gli estintori siano carichi.
Interni e Impianti
Sentina: deve essere pulita ed asciutta. Se troviamo acqua dobbiamo comprendere se è salata o dolce e comportarci di conseguenza. Cuscini: Laviamo in lavatrice con acqua appena tiepida le foderine.
Se il corpo della cuscineria si fosse bagnato di acqua di mare dobbiamo assolutamente lavare il tutto in abbondante acqua dolce. Non c’è niente di meglio di un cuscino impregnato di sale per avere la barca sempre umida e maleodorante.
Impianto elettrico: deve essere efficiente con conduttori elettrici ben cablati. Impianto idraulico: ispezioniamo i serbatoi e puliamoli dall’interno (se hanno il tappo di accesso). Durante l’inverno sarebbe opportuno far stazionare all’interno dei serbatoi acqua arricchita di amuchina.
W.C.: se il w.c. emana cattivo odore probabilmente questo fatto può dipendere dal materiale con cui è realizzato il tubo di scarico. Prendiamo nota di sostituirlo con un tubo impermeabile agli odori. Come intervento immediato potremmo pensare di far stazionare per un’oretta acqua con un 50% di candeggina al suo interno. Versiamo il liquido nella tazza. Pompiamo fino a quando pensiamo di averlo avviato dentro il tubo e chiudiamo la saracinesca di scarico.
Elettronica e Motore
V.H.F.: verifichiamo la sua efficienza. Frigorifero: quando usciamo anche per poche ora teniamolo acceso e verifichiamo la sua efficienza. Stato degli accumulatori: lo stato degli accumulatori può essere controllato con l’apposito densimetro che misura, appunto, la densità del liquido all’interno di essi. Il controllo è semplice (basta procurarsi il densimetro che costa pochi euro).
Un controllo meno “scientifico” può essere fatto facendo assorbire da un’utenza energia dagli accumulatori. Come abbiamo già detto sopra si potrebbe provare a tenere in funzione il frigorifero per ventiquattro ore e controllare poi che l’accumulatore usato sia in grado di avviare il motore della nostra barca.
Motore - filtro olio e cambio dell’olio - Filtro gasolio: l’olio di lubrificazione del motore deve essere cambiato almeno ogni sei mesi o, comunque, dopo 100-150 ore di moto assieme al suo filtro. Anche il filtro del carburante ed il suo eventuale prefiltro (o decantatore) debbono essere cambiati (o puliti) con frequenza analoga a quella del filtro dell’olio.
Elica di Rispetto e Documentazione
Elica di rispetto: quasi tutte le barche a vela montano eliche a bassa resistenza idrodimanica (chiudibili, orientabili, ecc). In questo tipo di elica sono presenti parti in movimento rispetto ad altre e, dunque, un’avaria può verificarsi. Portare in barca un’elica (magari a pale fisse) di rispetto può rivelarsi un accorgimento molto saggio qualora l’avaria dovesse malauguratamente verificarsi.
Carte nautiche: devono essere presenti tutte quelle (alle varie scale) che riguardano la zona di navigazione interessata dalla nostra crociera. Cambusa: molti alimenti devono essere imbarcati alla vigilia della partenza. Rifornimento d’acqua: riempiamo i serbatoi in funzione della presunta durata della nostra prima navigazione (la traversata del braccio di mare che ci separa dalla nostra meta) con un opportuno ampio margine dando la preferenza a quelli istallati a centro barca.
Rifornimento carburante: deve essere presente il carburante necessario (con l’opportuno margine) come se tutta la nostra prima navigazione si dovesse svolgere utilizzando il motore. Fare comunque il pieno è cosa decisamente saggia.
Controllo del Timone e Documenti
Presenza di giochi sull’asse del timone: l’asse del timone non deve presentare giochi. Può essere accettato un gioco di meno di un millimetro. Attacco del bulbo: controllo che tra scafo e bulbo non si manifestino lesioni.
Tutti i documenti debbono essere in ordine. La nostra patente non deve essere scaduta di validità. La licenza d’uso del V.H.F. Il certificato relativo all’assicurazione di responsabilità civile deve avere una scadenza successiva a quella prevista per il termine della nostra crociera. Tutte le persone presenti a bordo devono aver con sé un documento d’identità. Se si va all’estero il documento deve essere valido per l’espatrio. Le imbarcazione immatricolate con marcatura CE devono aver il manuale del proprietario presente a bordo.
Sistemi di Governo: Componenti e Funzionamento
Il sistema di controllo del timone è l'impianto mediante il quale i comandi sono trasmessi dalla plancia alle unità di potenza della macchina del timone. I sistemi di controllo includono trasmettitori, ricevitori, pompe di controllo idrauliche e motori associati, dispositivi di controllo del motore, tubazioni e cavi.
Macchina di governo principale è composta da attuatori del timone (torchi o palmole), le unità di potenza e gli ausiliari nonché i mezzi per applicare la coppia all'asse del timone. Macchina di governo ausiliaria è l'attrezzatura diversa da qualsiasi parte della macchina principale necessaria per governare la nave in caso di avaria della macchina principale.
Le navi devono essere dotate almeno di un sistema di governo principale ed uno ausiliario. Il sistema di governo ausiliario deve entrare in funzione a seguito di avaria del sistema principale. L’avaria di uno dei sistemi non deve compromettere l’altro.
Il sistema di governo è l’insieme delle apparecchiature e (comandi dal ponte, trasmissione alle unità di potenza e la macchina del timone). I componenti idraulici devono essere provati a 1.25 volte la pressione di esercizio.
Tipi di macchine del timone:
- Macchina a palmole
- Macchina a torchi idraulici
Sistema Ausiliario e Prestazioni
Nave alla sua massima immersione, a metà velocità avanti o 7 nodi, a seconda di quale sia la maggiore: sarà in grado di portare il timone da 15° da un lato a 15° all'altro lato in non più di 60 secondi.
Se il sistema di governo è composto da una macchina di potenza ed una ulteriore di pari caratteristiche della principale non è richiesta la macchina ausiliaria. In questo caso le navi da passeggeri devono dare le massime prestazioni anche con una macchina di potenza fuori servizio, mentre per le navi da carico le piene prestazioni possono essere soddisfatte con due sistemi di potenza.
Se il sistema di tubazioni di una singola unità di potenza andasse in avaria, deve essere possibile ripristinare il funzionamento in modo rapido. Questo paragrafo fu aggiornato a seguito dell'avaria dell'Amoco Cadiz. Durante un maltempo, si arenò nei pressi della costa della Bretagna francese il 16 marzo 1978. Il suo intero carico, di circa 300.000 t di crudoil si riversò in mare. Si inquinarono gravemente circa 200 miglia di coste della Bretagna.
Il sinistro fu causato dell’avaria al sistema di potenza del timone. In particolare si danneggiò un tubo dell’oleodinamica di potenza. Nonostante successive azioni, il personale di bordo non riuscì a ripristinare il sistema. L'impianto andato in avaria, era conforme alle norme allora vigenti.
Gli armatori, di tutto il mondo, consci del pericolo latente decisero di adeguare il sistema idraulico senza attendere la nuova normativa, che fu poi redatta secondo le best practices di realizzazione.
Sistemi di Controllo delle Macchine
La ruota del timone (o sistema equivalente) sarà sia in plancia che in locale agghiaccio. Quando il telemotore che serve due sistemi indipendenti, è di tipo idraulico non è richiesto che vi sia un secondo sistema indipendente, a meno che non si tratti di tanker non inferiore a 10.000 TSLI sistemi principale ed ausiliario devono essere predisposto per il riavvio automatico al ripristino dell'alimentazione dopo un'interruzione di energia elettrica ed in grado di essere messi in funzione da una posizione del ponte di comando.
Comunicazione tra Plancia di Navigazione e Spazio Macchine
La comunicazione degli ordini di velocità e direzione del moto della nave, dal ponte di comando alla direzione della macchine, si effettuerà tramite almeno due mezzi indipendenti. Gli apparecchi ricevitori saranno sia in centrale di propulsione che in ogni posizione locale ove si possa intervenire sui parametri di velocità e direzione.
Il sistema di comando avrà indicazione visiva della velocità e direzione con la risposta visiva a conferma al ponte dell’immediata esecuzione dell’ordine ricevuto.
Centrale di Propulsione
Centrale di propulsione di una nave degli anni ottanta.
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