Le sospensioni idrauliche Citroën rappresentano una pietra miliare nell'ingegneria automobilistica, un'innovazione che ha segnato un'epoca e che continua a influenzare lo sviluppo delle sospensioni moderne. Questo sistema, introdotto per la prima volta sulla Citroën DS nel 1955, ha rivoluzionato il concetto di comfort e tenuta di strada, offrendo un'esperienza di guida senza precedenti.
Citroën DS: L'Icona che Ha Lanciato il Mito
Per entrare nel mito, a volte, ci vuole poco.
A un'auto francese sono bastate due lettere e un numero e aver salvato la vita a un Presidente, il Generale Charles de Gaulle. Le prime erano l'abbreviazione del nome del veicolo, Désirée Spéciale, e cioè Desiderio Speciale, il numero, invece ne definiva la cilindrata. Citroën DS, soprannominata, in Patria, per la grazia e il fascino, la Princess, la principessa, e in Italia, la Dea, perché quelle due lettere grazie alla pronuncia in francese, De-Es suonava come l’equivalente dell’italiano “Dea”.
Un'autovettura dall'alto tecnico, per tutte quelle innovazioni rivoluzionarie che la caratterizzarono e che tuttora fanno parte degli standard di riferimento di qualsiasi nuova automobile. Parlare oggi di freni a disco anteriori, servofreno, cambio automatico, o meglio, esattamente frizione automatica, sospensioni idrauliche e servosterzo è banale ma non a quei tempi erano meraviglie. In ogni caso un mezzo che colpì subito per la sua linea innovativa, capace di imporsi anche in rally prestigiosi - come quello di Montecarlo nel 1959 - e dall'aerodinamica funzionale.
La Genesi di un'Innovazione
La gestazione della DS fu lunga e travagliata. Nei progetti della casa parigina doveva segnare una netta separazione stilistica con la precedente Traction Avant, la gloriosa Citroën rigorosamente nera e datata che aveva comunque dimostrato l’efficacia della trazione anteriore e della scocca portante, oggi quasi universalmente adottate.
Lo studio per la DS iniziò nel 1938, contemporaneamente a quelli per un'altra vettura, definita TPV Très Petite Voiture, ovvero vettura molto piccola, destinata a diventare in seguito la 2CV. Per la DS la sigla scelta fu VGD, ossia Vehicule à Grande Diffusion. Nei progetti di Pierre Boulanger, che poco tempo prima aveva preso le redini della Casa francese dopo che gli ingenti investimenti per la realizzazione della Traction Avant l'avevano portata sull'orlo del fallimento, doveva essere una rivisitazione della T.A.
I collaboratori scelti furono il progettista André Lefèbvre, il designer Flaminio Bertone e Paul Magés ideatore delle sospensioni, oltre a Pierre Franchiset per la carrozzeria e Waltter Becchia per la realizzazione del motore. La morte di Boulanger, nel 1950, in seguito a un incidente stradale e un mutamento di strategia, portarono all'idea di una vettura completamente nuova sotto ogni profilo.
La Presentazione al Salone di Parigi
Nella prima metà del 1955 furono realizzati 21 esemplari di preserie che servirono per i primi servizi fotografici e come veicoli da esposizione. Uno di questi sarebbe stato impiegato per la presentazione ufficiale avvenuta il 6 ottobre di quell'anno al Salone di Parigi.
Colpirono la linea della carrozzeria, capace di soddisfare sia la voglia di una nuova estetica sia le esigenze dei progettisti per una vettura dotata del miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica possibile. Il frontale, poi, era imponente e slanciato nello stesso tempo. Anche all'interno lo styling lasciava il suo segno, per esempio nel design del volante munito di un'unica razza, per esigenze di sicurezza perché riduceva il rischio di danni alla cassa toracica del conducente in caso di forte impatto.
Il cruscotto, poi, ad illuminazione regolabile, comprendeva tachimetro e contachilometri, non il contagiri, l'indicatore del livello carburante, l'amperometro, la spia dei fari, quella degli indicatori di direzione e quello di insufficiente pressione dei freni e l'orologio. Un pomello per l'azionamento manuale dei tergicristalli in caso di guasto del dispositivo elettrico li azionava automaticamente mentre una catenella, posta lato frizione, permetteva, tirandola, di coprire con una tendina, il radiatore dal gelo notturno.
Sotto il profilo meccanico a colpire erano le sospensioni idropneumatiche che permettevano un'ottima azione ammortizzante in caso di sconnessioni stradali. Il circuito idraulico, che andava ad azionare le innovative sospensioni idropneumatiche, serviva anche per il funzionamento del servofreno, del servosterzo, della frizione idraulica e del cambio. Per il propulsore dopo alcune proposte ardite come un motore a cilindri contrapposti da 1.8 litri, si scelse per motivi di costi una versione potenziata del vecchio 1.9 montato sulla 11BL con 75cv a 4500giri/min e velocità di 140km/h.
L'impianto frenante era a dischi anteriori. Più in particolare, la DS è stata la prima vettura europea a montare questo tipo di freni all'avantreno. Posteriormente si scelsero invece i più tradizionali tamburi. Anche nella carrozzeria la DS innovava in maniera radicale: i pannelli erano imbullonati a vista al telaio sottostante, rendendo la loro sostituzione molto semplice.
Una curiosità: a causa delle sue particolari sospensioni idropenumatiche, quando l'auto è spenta non era possibile applicare alle ruote le "ganasce" della polizia in caso di sosta vietata.
Al debutto avvenuto al Salone di Parigi furono raccolti subito 80mila ordini, tempo di attesa un anno e mezzo e prezzo di 940mila franchi, più o meno al cambio attuale circa 255mila euro, insomma un'auto non proprio per tutti. Nel 1958 arrivò la prima versione cabriolet, dando vita ad una delle più belle ed affascinanti convertibili della storia, mentre nel 1968 arrivò quella estremamente lussuosa e speciale di Henri Chapron. Oggigiorno, le DS cabriolet sono molto ambite dai collezionisti e spuntano quotazioni piuttosto alte, oltre i 90mila €.
Al Salone di Parigi venne presentata anche a DS19 Prestige, versione di rappresentanza della berlina francese, dotata in questo caso di una dotazione a dir poco signorile, comprensiva di divisorio tra comparto autista e comparto passeggeri posteriori. Fu prodotta per un solo anno in soli 29 esemplari.
Evoluzione e Successo Continuo
Il successo della DS portò una continua serie di modifiche, non solo stilistiche ma anche meccaniche e tecniche. Nel 1961 il motore passò a 83cv e la velocità massima toccò i 150km/h. L'anno successivo fu quello del restyling, scomparvero le prese d'aria sopra i parafanghi anteriori a favore di una nuova presa d'aria diretta sul radiatore che portava a temperature inferiori il liquido di raffreddamento e migliorava il Cx il che permetteva alla Dea di sfiorare i 160km/h.
Nel 1963 arriva la trazione meccanica e il tradizionale cambio manuale mentre nel 1964 la lussuosissima versione Pallas, seguita, nel 1965, dalla DS motore da 2175 cc, 109 CV di potenza massima e velocità di 175km/h. Il modello era anche molto dotato e annoverava tra l'altro un dispositivo in grado di adattare automaticamente l'incidenza dei fari anteriori in funzione del carico della vettura, oltre che l'indicatore di usura delle pastiglie freno anteriori e nuovi pneumatici maggiorati.
Ogni anno segnava l'arrivo di un nuovo modello di Ds con innovazioni e migliorie. Tra le più significative ci fu nel 1969 la DS21 I.E. (Injection Électronique) con motore da 139cv e velocità massima di circa 190km/h e successivamente varie versioni Break.
La storia della Ds termina il 24 aprile 1975 quando dallo stabilimento di Aulnay sur Bois esce l'ultima vettura, una DS23 I.E. Pallas di colore blu metallizzato.
Una storia lunga 21 anni costellata anche di vittorie in prestigiosi rally e di soluzioni tecniche che hanno salvato la vita a un Presidente francese, il generale Charles de Gaulle.
Si tratta dell’episodio noto come “l’attentato di Petit Clamart”, che seguiva di poco quello di “Pont sur Seine” entrambi finalizzati ad eliminare “le général”, reo di perseguire una politica anticolonialista di progressivo abbandono dell’Algeria, venendo a patti con lo FLN, il Fronte di Liberazione Nazionale. Il 22 agosto 1962 la DS 19 presidenziale in viaggio da Parigi verso l’aeroporto di Villacoublay fu mitragliata da più parti e finì sforacchiata, non era blindata, e con due gomme a terra. Tuttavia, agendo sulla levetta di livellamento delle sospensioni l’autista riuscì a prendere velocità senza sbandare e ad allontanarsi dal pericolo. Parte non trascurabile la ebbero anche i pneumatici all’avanguardia della Michelin, società all’epoca proprietaria della Citroën.
Per inciso anche gli attentatori, affiliati dell’OAS (Organizzazione dell’Armata Segreta), inseguirono l’auto presidenziale a bordo di una DS che poi riuscì a dileguarsi prendendo una via laterale. Con simili doti fuori dalla norma è quasi naturale che la “Dea” abbia manifestato attitudini soprannaturali e che sia stata scelta come vettura ufficiale della serie di film interpretati dal personaggio di “Fantomas”. Per l’occasione spuntavano due ali dal sotto scocca e si azionavano due motori supplementari a reazione sistemati al retrotreno e la “divinità” decollava per l’Olimpo.
Il Funzionamento delle Sospensioni Idrauliche Citroën
Le sospensioni idrauliche Citroën, tecnicamente idropneumatiche, utilizzano un sistema ingegnoso per garantire un comfort di marcia eccezionale e una tenuta di strada ottimale. Il sistema si basa su sfere contenenti olio e gas (azoto), separati da una membrana. Quando la vettura è sottoposta a carico o sollecitazioni, l'olio comprime l'azoto, offrendo una risposta variabile in base all'intensità della sollecitazione.
Questo sistema offre diversi vantaggi:
- Ammortizzazione efficace: Ottima capacità di assorbire le asperità stradali.
- Autolivellamento: Mantiene costante l'altezza da terra, indipendentemente dal carico.
- Altezza regolabile: Possibilità di variare manualmente l'altezza da terra per affrontare diversi tipi di terreno.
Paul Magès: Il Padre dell'Innovazione
Tutta questa attività d’innovazione, progetto e sviluppo, in casa Citroën ha anche un nome: Paul Ernest Mary Magès, nato nel 1908 ad Aussois, nella regione della Savoia. Giovanissimo, subito dopo la scuola entrò alla Citroën dove fece una veloce carriera grazie alle sue capacità.
Le sospensioni Citroën hanno fatto la storia! Anche sulle vetture moderne non si scherza in fatto comfort grazie agli smorzatori idraulici progressivi (Progressive Hydraulic Cushions) che ritroviamo sulla C4 Cactus e sul SUV Citroën C5 Aircross: si tratta di soluzioni tecniche destinate ad essere applicate a tutti i veicoli della gamma. Queste sospensioni rivoluzionarie consentono un comfort totale e un effetto “tappeto volante” in auto.
Dalle Sospensioni Idropneumatiche agli Smorzatori Idraulici Progressivi
Le sospensioni con Smorzatori Idraulici Progressivi (Progressive Hydraulic Cushions) innovazione Citroën destinata ad essere applicata a tutti i veicoli della gamma, sono il risultato della competenza di Citroën in termini di collegamento al suolo.
Nella fase di sviluppo di questa sospensione, sono stati depositati 20 brevetti. Il principio di funzionamento è semplice: mentre le sospensioni tradizionali sono composte da un ammortizzatore, da una molla e da uno smorzatore meccanico, le sospensioni con Smorzatori Idraulici Progressivi (Progressive Hydraulic Cushions) aggiungono due smorzatori idraulici alle due estremità: uno per l’estensione e l’altro per la compressione.
In caso di compressioni ed estensioni leggere, molla e ammortizzatore controllano insieme i movimenti verticali senza bisogno di sollecitare gli smorzatori idraulici. In caso di compressioni ed estensioni importanti, molla e ammortizzatore lavorano insieme agli smorzatori idraulici di compressione o estensione rallentando i movimenti in modo progressivo ed evitando bruschi arresti di fine corsa.
Evoluzione del Sistema: Hydractive e Altre Innovazioni
Con il passare degli anni, il sistema idropneumatico si è evoluto, dando vita a diverse varianti, tra cui l'Hydractive, che introduce l'elettronica per un controllo ancora più preciso delle sospensioni. Citroën Hydractive nelle varianti I e II della sospensione debuttò sull’ammiraglia XM e la media Xantia. In seguito con l’utilizzo diffuso di sensori e centraline elettroniche divenne Activa.
Hydractive I usavano lo stessa sistema base degli anni 50 adattato ad una nuova sospensione con geometria a quadrilatero alto. Si poteva scegliere fin dall’inizio di due preselezioni, Sport e Auto. Nella impostazione della sospensione sportiva la vettura riduceva il rollio aumentando la rigidezza. Nell’impostazione Auto, la sospensione veniva commutata da morbida e passava in modalità rigida temporaneamente quando in curva ci fosse l’esigenza in funzione di alcuni fattori come la velocità, la posizione del pedale dell’acceleratore, la pressione del freno, angolo del volante, o movimento del telaio rilevato da uno dei diversi sensori.
Nel sistema Hydractive II, le due funzioni principali erano Sport e Comfort. In questa nuova versione nell’impostazione Sport la sospensione non resta rigida in modo fisso, ma si adatta alle sollecitazioni ed abbassa anche significativamente la scocca utilizzando gli stessi sensori che tengono la vettura in assetto costante in modalità comfort, permettendo un migliore bilanciamento e una migliore risposta nella funzione rispetto al precedente Hydractive I.
Nel 2001 un ulteriore evoluzione del sistema chiamato Hydractive 3. Utilizzato sulla Citroen C5, in questa evoluzione la vettura rimane all’altezza di marcia anche quando il motore viene spento per un lungo periodo, rispetto all’origine in cui la scocca si abbassava sempre sulle ruote. In questo sistema al posto dell’olio che comanda le sfere, hanno raggiunto il numero di 10 per controllare tutte le funzioni della vettura, c’è un nuovo fluido brevettato dalla Citroen con caratteristiche migliori e un impatto ambientale ridotto.
Ultimo affinamento è stato l’ Hydractive 3+. Permette al sistema elettronico di decidere quante sfere avere in funzione per avere un assetto sempre costante e una ulteriore risposta soprattutto in condizioni di utilizzo in sport.
Questa ultima evoluzione permette di avere un comportamento che si sposta decisamente verso un carattere sportivo senza mai perdere di vista il confort che è alla base della concezione del sistema nato ormai 60 anni fà.
Oggi questo tipologia di sospensione idrattiva anche se con molteplici differenze è alla base di ogni sistema di controllo delle sospensioni che utilizzano anche altri costruttori per le loro vetture.
TAG: #Idrauliche