Forcella Idraulica o Ad Aria: Scopri Qual è la Migliore per la Tua Mountain Bike!

Sempre più case ciclistiche propongono bici da viaggio dotate di forcella ammortizzata, creando curiosità ma anche confusione negli appassionati. Sono soltanto scelte di marketing oppure è la strada che percorreremo nel futuro? Come sempre, quando viene proposta una novità, l’opinione si divide tra sostenitori a braccia aperte e contrari tout-court. Dopo la grande passione per lo sci che mi ha portato alla creazione di Skimania.it non poteva mancare la Mountain Bike seconda mia passione totale che ho trasmesso ai miei figli Alessandro e Francesco Grea.

Una sospensione ha il compito di assorbire le asperità del terreno, siano esse positive (sassi, radici, dossi) che negative (avvallamenti e buche). Il risultato di questo continuo lavoro di compressione ed estensione dello stelo è il miglioramento del comfort del ciclista, che non subisce direttamente le conseguenze dell’impatto e che quindi risente meno delle asperità del tracciato. Da queste considerazioni possiamo quindi dedurre che la sospensione sia un elemento importante e molto utile, poiché migliora l’esperienza stessa di guida. La bicicletta risulta essere più guidabile, poiché le condizioni del terreno vengono “diluite” e la posizione del ciclista in sella si mantiene pressoché identica, seguendo un’ipotetica linea retta. La sospensione aumenta notevolmente il grip sulla ruota anteriore poiché quest’ultima viene mantenuta a terra, con un’impronta costante dello pneumatico e quindi un’aderenza accentuata.

Per fare ciò, nel sistema ammortizzante troviamo due elementi distinti: il fodero e lo stelo. Lo stelo lavora in compressione sfruttando la comprimibilità di un elemento elastico (aria o molla in acciaio), che si deforma per assorbire l’energia cinetica dell’impatto. Il primo è l’elemento strutturale ed esterno (definito anche chassis), mentre il secondo è il componente che si comprime e si estende all’interno del fodero stesso, assorbendo l’energia cinetica dell’impatto ed evitando che si trasmetta al manubrio e quindi al ciclista. In estensione invece viene guidato da un sistema di ricircolo dell’olio definito idraulica, che consente di regolarne velocità e risposta.

Quando le sospensioni danno il meglio di loro stesse? La risposta a questa semplice domanda è: su terreni accidentati. Non a caso le sospensioni sono ormai uno standard acquisito e in continua evoluzione tecnologica nel mondo della mtb, dove con travel diversi è possibile affrontare con sicurezza anche i tratti più impervi o “scassati”. Il problema si pone quando, come nel cicloturismo più classico, il terreno si presenta più uniforme e meno accidentato, poiché spesso si percorrono strade asfaltate. In questo caso il lavoro delle sospensioni è utile?

Vantaggi dell'utilizzo di sospensioni nel cicloturismo

Ampliamento delle possibilità di guida: il montaggio di una sospensione su una bici da viaggio amplia notevolmente le possibilità di guida, poiché rende il mezzo più performante anche su tratti sconnessi, su strade secondarie con brecciolino, fino a consentire di affrontare anche tracciati caratterizzati da vero e proprio sterrato.
Minor affaticamento: quando la ruota impatta contro un ostacolo, l’energia cinetica risultante dallo scontro corre lungo i raggi (dei veri e propri tiranti che trasmettono la forza senza quasi la minima dispersione), si trasmette alla forcella e si sfoga sul manubrio sottoforma di vibrazioni che vengono assorbite dai muscoli del ciclista. Questo continuo assorbimento produce un affaticamento, che può condurre anche a crampi o a una riduzione della forza di presa stessa sul manubrio.
Diluizione delle asperità: quando si percorre un tracciato con asfalto rotto, con molti dossi oppure una strada bianca, la presenza delle sospensione rende meno difficile affrontare le difficoltà tecniche e quindi la guidabilità della bicicletta risulta molto più elevata.

Svantaggi dell'utilizzo di sospensioni nel cicloturismo

Costo maggiore: una bicicletta equipaggiata con una forcella ammortizzata costerà sicuramente di più di una bici identica ma dotata di forcella rigida. Questo perché è la stessa forcella ad avere un prezzo più elevato.
Maggiore manutenzione: la prima legge della meccanica afferma che “ciò che non c’è non si rompe”. Una forcella ammortizzata ha bisogno di una revisione periodica, della lubrificazione dei foderi e della sostituzione dei paraoli almeno una volta l’anno, senza contare la necessità di regolare Sag e Rebound prima di ogni uscita.
Dispersione di energia: la sospensione, anche se bloccata, tende ad assorbire una parte dell’energia cinetica che imprimiamo sui pedali, che viene così dispersa e non si trasmette alla ruota.

Abbiamo visto dunque che le sospensioni applicate al cicloturismo hanno dei pro e dei contro che si equivalgono. La risposta, come sempre, è: dipende dalle esigenze personali.

Quando le sospensioni possono essere utili?

Ecco alcuni esempi:

Viaggi su tracciati misti: se il viaggio che andrete a compiere si svolgerà lungo strade secondarie, magari con tratti su sterrati brevi e ben tenuti (sarebbe da pazzi affrontare un trail da mtb con una bici da cicloturismo, anche se dotata di ammortizzatore), allora possedere la forcella ammortizzata renderà più facile e fruibile la guida, aumentando il comfort e il divertimento. Ovviamente avere la sospensione non è l’unico aspetto, poiché sono necessari anche ruote robuste e copertoni larghi e con un minimo di tassello.
Problemi fisici: se soffriamo di problemi alla schiena o di altre patologie fisiche, avere a disposizione un elemento che assorba le vibrazioni al posto del nostro corpo non può che essere un vantaggio. Fate conto che i telai delle bici da corsa dei professionisti che affrontano la Parigi-Roubaix sono studiati con delle sospensioni integrate nella struttura in composito che consentono l’assorbimento delle vibrazioni durante il passaggio nei settori in pavé. Ovviamente anche qui bisogna ricordare che spesso, per evitare di assorbire tutte le asperità del terreno, basterebbe sollevarsi sui pedali con braccia e gambe lievemente piegate. In questo modo i quadricipiti femorali (i muscoli più grandi del nostro corpo) fungeranno da ammortizzatori naturali, impedendo che le vibrazioni raggiungano il bacino o la schiena.
Volontà di “spingersi oltre”: molti cicloturisti sono affascinati dal mondo mtb ma non riescono a trovare vere motivazioni per passare dall’asfalto ai sentieri. La mtb è un mondo a sé che richiede manico e preparazione atletica, soprattutto nei lunghi viaggi e non si può improvvisare. Usare una bici dotata di ammortizzatore consente a chi vuole avvicinarsi al mondo off-road di farlo con gradualità e senza ansie, poiché si può affrontare un sentiero per poi rientrare immediatamente sull’asfalto e vedere come va.

C’è chi non andrebbe mai fuori dalla strada asfaltata, chi non riesce a stare senza sterrati, sassi e rocce e chi si trova a suo agio in entrambe le situazioni. E’ una questione di gusti. Il mio consiglio comunque è il seguente: se non fate parte delle categoria appena menzionate, l’avere le sospensioni sulla vostra bicicletta non apporterà sensibili vantaggi, soprattutto nel caso in cui i vostri viaggi si svolgano solo su strada. Complemento delle forcelle ammortizzate, gli ammortizzatori trovano spazio a ridosso del tubo piantone, consentendo di assorbire gli impatti della ruota posteriore.

Ammortizzatori posteriori: come sono fatti e come lavorano

In questo articolo daremo un’occhiata generale agli ammortizzatori posteriori, per capire come sono fatti e come lavorano Anche se non amo molto utilizzare gli inglesismi quando scrivo di tecnica, d’ora in poi parleremo degli ammortizzatori posteriori chiamandoli con il nome più comune, ovvero “shock” (nei manuali tecnici spesso troverete la denominazione “rear shock”). Questo componente viene installato nella parte posteriore del telaio, collegando tra loro il tubo piantone, l’orizzontale e i foderi attraverso un sistema di leveraggi e di cinematismi che creano l’effettiva sospensione. La sospensione posteriore è un sistema più complesso dell’anteriore, poiché nella sua definizione concorrono sia lo shock che la sua posizione di montaggio (definita appunto “schema di sospensione”), che ha subito notevoli evoluzioni nel corso del tempo.

Quando una bici è dotata di forcella anteriore e shock si definisce “full suspended” (completamente sospesa è la traduzione letteraria) ma spesso la sentirete chiamare semplicemente full. Uno shock è composto da un pistone che scorre di tubo cilindrico detto “cartuccia” o “inner body”. L’impatto sulla ruota posteriore si trasmette ai leveraggi e da questi al pistone stesso, che trasla verticalmente e comprime l’elemento elastico (molla, aria o entrambi), che si deforma per assorbire l’energia cinetica, tramutandola in calore. Quando l’energia cessa di agire, l’elemento elastico si riestende e questo aspetto è controllato (esattamente come nelle forcelle ammortizzate) dall’idraulica, ovvero da un sistema di ricircolo obbligato dell’olio attraverso orifizi calibrati.

A differenza delle forcelle, negli shock i circuiti aria/olio non sono separati, bensì lavorano insieme all’interno dell’inner body, utilizzando circuiti diversi. Per fare un esempio concreto è come se lo shock fosse una cartuccia idraulica di una forcella, solo che più piccolo. Lo shock si fissa ad appositi fulcri presenti sul telaio che lo collegano ai leveraggi e spesso all’interno dei punti di attacco si trovano dei cuscinetti industriali per aumentare la scorrevolezze in rotazione. Uno shock si stressa molto di più di una forcella ammortizzata, poiché i carichi di lavoro si concentrano su zone più piccole e specifiche.

Capire il travel posteriore

Spesso sentirete parlare di escursione di 120/130 (o più) mm al posteriore. Cosa significa questo dato? E’ la massima escursione in altezza che può compiere la ruota posteriore e maggiore sarà il valore, più elevati i carichi e gli impatti che la bici potrà sopportare. Il travel posteriore non corrisponde alla lunghezza del pistone dello shock bensì è il risultato della corsa utile del pistone stesso moltiplicata per la serie di leveraggi dello schema di sospensione. Nel caso delle forcelle ammortizzate abbiamo visto che la corsa o travel corrisponde alla lunghezza degli steli: è così anche in questo caso? Assolutamente no! Infatti i cinematismi posteriori sono disposti secondo schemi definiti che fungono da vere e proprie moltipliche (un po’ come delle leve unite tra loro) che aumentano la corsa della ruota posteriore.

Questo concetto è molto importante per la definizione del Sag posteriore. Quindi se la mia forcella ha un travel da 100mm, un sag al 25% significa che avrò un affondamento di 25mm. Quindi se il pistone misura 50mm di lunghezza, il Sag al 25% dovrà essere di 12,5mm di affondamento. Nel caso di una sospensione posteriore di 120mm di escursione, il mio sag al 25% corrisponderebbe a 30mm? No, è un errore concettuale. Il Sag non deve essere calcolato sulla base dell’escursione totale della sospensione posteriore bensì sulla lunghezza del pistone dello shock. Ovviamente, nel caso degli shock a molla, la performance varierà modificando la durezza della molla.

Vantaggi e svantaggi dell’utilizzare uno shock

Quali sono i vantaggi dell’utilizzare uno shock sulla propria bicicletta? Ovviamente è l’aumento del comfort, poiché avere entrambe le ruote ammortizzate permette di assorbire meglio gli impatti e le asperità del terreno, che verranno “annacquate” dal lavoro della sospensione e non si trasmetteranno alla sella e quindi ai muscoli e alle ossa del bacino. Un altro aspetto fondamentale sul quale influisce la presenza dello shock è la guidabilità del mezzo. Infatti una bici full suspended risulta più morbida e comoda rispetto a una front con il medesimo cockpit (parola inglese per definire l’allestimento di una bici). I biker infatti usano dire che una bici front “perdona” meno rispetto a una full, che invece tende a “galleggiare” sugli ostacoli con più facilità. Gli svantaggi si concentrano sul maggior costo d’acquisto e di manutenzione del sistema e all’aumento della possibilità di problemi tecnici durante l’uscita (quello che non c’è non si rompe, diceva un uomo saggio).

Le sospensioni moto legano il telaio alle ruote ed hanno il compito di tenere appunto sospesa la moto. Accordare la sospensione anteriore con quella posteriore, armonizzando il funzionamento dell’ammortizzatore tramite la sua molla è fondamentale. Regolare le sospensioni non è l’operazione più semplice che possa capitare ad un centauro. La costante elastica delle molle non può essere abbassata a piacere: le sospensioni devono sostenere il veicolo senza arrivare a fondo corsa. È fondamentale inoltre accertarsi che la pressione degli pneumatici sia corretta.

Le sospensioni moto giuste sono fondamentali. Una scelta resa più difficile dal fatto che una motocicletta deve funzionare con carichi molto variabili. La massa complessiva, comprensiva di pilota, passeggero e bagaglio, può essere estremamente variabile. Le moto hanno sospensioni con escursione superiore a quella delle automobili, ma anche con questa accortezza le molle non possono essere più morbide. Più la moto è sportiva e più avrà le molle rigide e poco confortevoli. Una soluzione è quella di allungare tantissimo la corsa delle sospensioni, in modo da avere costanti basse con incrementi graduali della reazione elastica; ma non si può esagerare, perché sospensioni a lunga corsa implicano moto molto alte da terra.

Come fare allora? Diffida da chiunque ti vuole vendere una modifica miracolosa alle sospensioni in grado di andare bene in tutte le condizioni. Utilizza delle sospensioni che variano la loro rigidità in funzione della corsa: morbide sulle piccole escursioni e più rigide quando proprio non se ne può fare a meno. All’anteriore si può agire in due modi, spesso abbinati tra loro: si utilizzano molle a costante elastica variabile, le cosiddette molle progressive, ed in più si sfrutta un’interessante caratteristica della forcella telescopica. Indipendentemente da cosa c’è all’interno, lo stelo di una forcella è come uno stantuffo idraulico sigillato, che trattiene un certo quantitativo di aria. Minore è il volume lasciato all’aria maggiore è la compressione percentuale che l’aria subisce quando la sospensione si comprime. Cambiare il volume lasciato all’aria è abbastanza facile: basta variare la quantità di olio all’interno della forcella.

Le sospensioni si compongono di due forcelle anteriori e di un ammortizzatore posteriore. In alcune moto le forcelle sono dotate di un sistema di leveraggio che ha l’ammortizzatore anteriore. Le sospensioni hanno una molla che sostiene il peso ed un sistema idraulico che ha la funzione di smorzare le oscillazioni causate dal movimento della molla, la quale può essere più o meno rigida. Quindi non è propriamente corretto parlare di sospensioni della moto dure o morbide. La giusta regolazione ti permette di avere un buon assetto in ogni condizione d’uso. Lo scopo è tenere le gomme a terra per avere una maggiore aderenza. Se le sospensioni sono troppo morbide si alleggerisce eccessivamente il retrotreno in attacco/frenata e l’avantreno in uscita/accelerazione.

La regolazione delle sospensioni dipende anche dall’uso del veicolo. Se conduci la moto su strada percorrendo le superfici piane, le sospensioni possono essere più rigide. Se invece percorri strade sterrate è meglio che le sospensioni siano più morbide per assecondare le asperità. In realtà la migliore taratura delle sospensioni e degli ammortizzatori della moto è quella indicata dalla casa di produzione del veicolo che indica l’assetto ottimale della due ruote.

Probabilmente i più grandi cambiamenti che hanno influenzato l’esperienza dei biker sui sentieri sono stati l’introduzione delle sospensioni anteriore e posteriore. La forcella ammortizzata (sospensione anteriore) è stata introdotta alla fine degli anni ’80 e da quel momento tutti sono stati molto felici di questa innovazione. In ogni caso anche la sospensione posteriore ha dimostrato di tenere sotto controllo il retrotreno della bici nella maggior parte delle situazioni. I problemi di gioventù sono però stati risolti nel corso del primo decennio di vita.

Le sospensioni ad aria utilizzano una camera d’aria pressurizzata come mezzo di ammortizzazione. Per un uso cross-country e all-mountain, le sospensioni ad aria sono spesso preferite per la loro leggerezza e regolabilità.

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