Tra i motori di moderna produzione, il 1.2 PureTech è forse uno dei più noti, ma non solo per le sue caratteristiche positive. Nonostante si sia fatto apprezzare nel corso degli anni per buone doti di potenza, elasticità e vibrazioni ridotte, il tre cilindri sviluppato da PSA e oggi sotto il cofano di tanti modelli del Gruppo Stellantis, la spada di Damocle del 1.2 PureTech è la cinghia a bagno d’olio.

Il Problema della Cinghia a Bagno d'Olio

Questa soluzione, sulla carta ottimale per efficienza e durabilità, è in realtà un vero incubo per proprietari, meccanici e per le Case stesse, in quanto la cinghia, realizzata in materiale plastico, con l’usura comincia ad assorbire l’olio motore, fessurandosi e causando diversi problemi che, se non risolti in tempo, finiscono per rompere definitivamente il motore. Negli ultimi anni, i difetti del 1.2 PureTech sono sotto gli occhi di tutti, e in tanti hanno cercato delle soluzioni per risolvere o, quanto meno, riconoscere il problema prima che sia troppo tardi.

Come Identificare il Problema

Uno dei metodi più efficaci per scovare problemi alla cinghia prima che questa si rompa è un semplice strumento da un costo irrisorio, compreso tra i 13 e i 18 euro. Questo tre cilindri sviluppato da PSA, lanciato sul mercato nel 2012 con la prima generazione della Peugeot 208, è diventato uno dei motori termici più versatili e utilizzati del panorama europeo, soprattutto dopo la nascita del Gruppo Stellantis.

Si tratta poi di un propulsore dotato di soluzioni tecniche all’avanguardia, come l’iniezione diretta su tutte le sue versioni, l’adozione di turbine a geometria variabile e l’utilizzo di un contralbero di equilibratura volto a ridurre le vibrazioni endemiche di un motore a tre cilindri. Solitamente, la distribuzione può essere comandata tramite cinghia dentata o tramite catena, quest’ultima più complessa ma più robusta. Per il 1.2 PureTech, il Gruppo PSA scelse una soluzione alternativa, la cinghia a bagno d’olio.

In poche parole, la cinghia gommata è immersa costantemente in un olio ad altissime temperature, lo stesso che lubrifica il motore. Purtroppo, questo design ha causato il problema opposto: le cinghie sono ormai note per danneggiarsi a causa del calore dell’olio, con la gomma che si fessura permettendo all’olio caldo di entrare all’interno della gomma. Il contatto dell’interno della cinghia con l’olio porta il materiale a rovinarsi ancora di più: la cinghia finisce infatti per gonfiarsi e diventare molto più fragile, perdendo pezzi di materiale che vanno ad intasarsi nei vari filtri e nei condotti di passaggio dell’olio.

Questo problema emerge principalmente sulle versioni del 1.2 PureTech con turbocompressore, e non servono chilometraggi elevati per veder comparire i primi problemi. In diversi casi, il problema è emerso molto prima dei 100.000 km, con decine e decine di motori irreparabilmente danneggiati.

Interventi di Stellantis e Soluzioni

Stellantis ha attuato alcuni interventi per calmierare questi problemi, avviando inizialmente una campagna ufficiale per i modelli dotati di 1.2 PureTech prodotti tra il 2013 e il 2017. In più, Stellantis ha ridotto l’intervallo di manutenzione della cinghia, passando dagli iniziali 180.000 km/10 anni a un più conservativo intervallo di 100.000 km/6 anni.

In più, ora le cinghie utilizzano materiali più resistenti, mentre le versioni Hybrid del 1.2 tre cilindri hanno abbandonato la cinghia gommata, utilizzando una più robusta catena metallica. Sebbene non sia l’unico motore in circolazione con questo design (tra i tre cilindri, ad esempio, anche Ford ha utilizzato la cinghia a bagno d’olio sul 1.0 EcoBoost, però con problemi di affidabilità molto meno accentuati), il 1.2 PureTech ha ormai una reputazione segnata. Non tutto, però, è perduto.

Consigli Utili per la Manutenzione

Ci sono infatti alcuni accorgimenti che si possono prendere per allungare la vita della propria cinghia e, quindi, del motore. Il primo è effettuare il cambio dell’olio con più frequenza, non lesinando sulla qualità del lubrificante. Negli ultimi tempi, poi, è diventata di dominio pubblico una procedura che, con un esborso di 15 euro, può salvare il tuo motore.

Controllo Visivo e Strumenti di Misurazione

Per capire se una cinghia gommata è in buono o cattivo stato, uno dei modi più facili per farlo senza aprire il motore è ispezionare la cinghia attraverso il foro per il rabbocco dell’olio motore. Quest’ultimo è infatti posizionato direttamente sopra la cinghia dentata, permettendo di vederla chiaramente. Se un’ispezione visiva può dare l’idea dello stato della cinghia (quest’ultima, quando è logora, presenta visibili crepe sulla sua superficie), esiste uno strumento molto semplice ed economico che si può utilizzare.

Si tratta, sostanzialmente, di un calibro che va a misurare la dimensione della cinghia. Questo utensile era inizialmente disponibile solo nelle officine ufficiali del Gruppo Stellantis, mentre oggi è in commercio persino su Amazon e su altri store online, venduto da aziende note del settore come KS Tools. Nel dettaglio, questo calibro è dotato di due “denti” nella parte inferiore: questa va appoggiata sopra la cinghia dentata, andando a misurarne la larghezza.

Il principio è molto semplice: appoggiando lo strumento, se la cinghia riesce ad entrare all’interno dei due denti vuol dire che quest’ultima è in buono stato. Se, invece, la cinghia non rimane entro i “denti” di controllo, purtroppo significa che è usurata e danneggiata, e va sostituita. Questo, però, non è un male. Controllando in anticipo lo stato della cinghia, è possibile scoprire con estrema rapidità se la cinghia sta per rompersi e perdere pezzi, permettendo al proprietario di sostituire la cinghia in tempo.

Sicuramente questa operazione non è gratuita (si parla di circa 6/700 euro per una sostituzione “pulita” della cinghia, senza ulteriori danni), ma è molto più economica rispetto a riparare o sostituire l’intero motore, con preventivi che superano spesso le diverse migliaia di euro.

Jeep Avenger e-Hybrid: Una Soluzione al Problema?

Jeep Avenger mild Hybrid si aggiunge alle versioni a benzina e a quella elettrica. E meno male, visto che le auto elettriche in Italia si vendono ancora poco e che la versione a benzina col motore 1.200 Pure Thec, è oggetto di “scandalo”. Proprio così, la versione a benzina a 3 cilindri turbo, ha un particolare sistema di distribuzione. La cinghia di distribuzione appunto è in gomma e a bagno d’olio, per l’esattezza in umido, nel senso che non è completamente sommersa dall’olio.

Poco cambia, perché comunque la cinghia col passare del tempo si deteriora e le particelle di gomma si depositano in coppa. A questo punto si ostruisce in parte il sistema di pescaggio dell’olio e la lubrificazione del motore viene compromessa. Risultato? Con la Jeep Avenger e-Hybrid, il problema dovrebbe sparire.

Si, perché la cinghia in gomma è stata sostituita con una particolare catena, che dovrebbe garantire lo stesso comfort acustico, ma non deteriorarsi. E questo è un aspetto. Concentriamoci ora sul sistema mild Hybrid, che strizza l’occhio ad un sistema Full Hybrid.

Dettagli sul Sistema e-Hybrid

La nuova Jeep Avenger e-Hybrid (così si chiama) sarà disponibile nelle concessionarie Jeep dalla fine di aprile. Come dicevo in apertura di articolo, il sistema mild Hybrid della Jeep Avenger e molto particolare. Infatti permette alla vettura di muoversi per 1 km alle basse velocità (funzione e-Creeping), con la sola trazione elettrica.

Quando invece un sistema mild Hybrid, non lo permette, in quanto il motore elettrico è solo di aiuto al motore termico nelle ripartenze e accelerazioni (in modalità e-Boost la Jeep Avenger ibrida, fornisce alle ruote motrici anteriori, ulteriori 55 N m di coppia motrice). Il sistema e-Hybrid di Jeep, unisce le due cose.

Il “pacchetto” tecnico del sistema e-Hybrid di Jeep, prevede un motore termico da 100 CV con distribuzione a catena, 3 cilindri e 1.200 di cilindrata, abbinato ad un motore elettrico da 21 kW, integrato all’interno di un cambio automatico a doppia frizione a 6 marce con palette al volante (quindi parliamo di sistema mild Hybrid ISG e non del semplice BSG). La batteria della trazione elettrica è agli ioni di litio e come su tutte le full Hybrid, di capacità piccola, 0,9 kWh. L’intero sistema ibrido a 48 Volt pesa solo 60 kg in più rispetto a un cambio automatico tradizionale.

Vantaggi dell'e-Hybrid

La nuova Jeep Avenger e-Hybrid riduce notevolmente il consumo di carburante. Le modalità di guida disponibili sono 6 su 7 slot: 3 sono per la guida in città e per le lunghe distanze (Normal-Eco-Sport), e 3 sono studiate specificamente per le avventure in fuoristrada (Sand-Mud-Snow). Altitude, per una qualità superiore con stile e comfort aggiuntivi, a conferire un tocco più sofisticato alla tradizionale concretezza del marchio Jeep. Di serie, tutte includono l’interfaccia completamente digitale con display da 7″: AA/CP wireless, fari a LED, selec-terrain, palette al volante e una serie completa di funzioni relative alla sicurezza (non manca la guida autonoma di 2 livello con i principali ADAS).

Il Motore PureTech: Pregi e Difetti

Il motore puretech 3 cilindri, fiore all’occhiello del gruppo stellantis (ex psa), ha conquistato il mercato grazie alla sua efficienza nei consumi e alle basse emissioni di Co2. Introdotto nel 2012, è una famiglia di motori a benzina a tre cilindri, disponibile in versione aspirata e turbo, con potenze che spaziano dagli 82 ai 130 cv. Il problema principale risiede nella contaminazione dell’olio motore con il carburante, un fenomeno più frequente nei percorsi brevi e urbani.

Segnali di Problemi alla Cinghia

Riconoscere tempestivamente i segnali di un problema alla cinghia di distribuzione è fondamentale per evitare danni più gravi al motore PureTech:

  • Perdita di potenza del motore: una cinghia di distribuzione usurata o danneggiata può compromettere la sincronizzazione tra valvole e pistoni, causando una perdita di potenza del motore.
  • Spia dell’olio motore accesa: l’usura della cinghia, causata dalla diluizione dell’olio con il carburante, genera detriti e frammenti di gomma che possono accumularsi nel circuito di lubrificazione.
  • Difficoltà di avviamento del motore: una cinghia distribuzione danneggiata può impedire al motore di avviarsi correttamente.

La rottura della cinghia di distribuzione è un evento catastrofico per il motore. La manutenzione preventiva è fondamentale per preservare l’integrità del motore e prevenire problemi alla cinghia di distribuzione.

Garanzia Stellantis

Stellantis, consapevole dei problemi legati alla cinghia di distribuzione a bagno d’olio, ha prontamente avviato campagne di richiamo per risolvere le criticità riscontrate nei motori PureTech.

  • Garanzia Stellantis: 5 anni o 100.000 km sulla cinghia di distribuzione (a seconda di quale condizione si verifichi per prima).

Cinghia di Distribuzione: Come Funziona e Quali Problemi Crea

Si è parlato molto dei problemi dei motori PureTech di Stellantis derivanti dalla cinghia di distribuzione in gomma a bagno d’olio: la sua usura prematura avrebbe causato in molti casi danni al motore, anche su auto con pochi chilometri. Stellantis ha riconosciuto il difetto, attivando anche una piattaforma per i risarcimenti e sostituendo la cinghia con una più robusta catena sui PureTech di terza generazione.

La cinghia della distribuzione è un componente essenziale per i motori a scoppio, dato che aziona gli alberi a camme che, a loro volta, muovono le valvole di aspirazione e scarico. Il movimento della cinghia di distribuzione dev’essere perfettamente sincronizzato con quello dell’albero motore perché altrimenti le valvole potrebbero toccare il cielo dei pistoni con conseguenze rovinose.

Dalla teoria alla pratica in alcuni casi sono però emersi i problemi. Prima di tutto il costante contatto con l’olio motore può rovinare il rivestimento della cinghia, liberando nell’olio particelle di gomma, che possono quindi intasare alcune componenti in cui l’olio si trova, tra cui la pompa. La conseguenza è una lubrificazione insufficiente e possibili gravi danni al motore.

Modelli Coinvolti

Come detto la cinghia di distribuzione è stata parecchio utilizzata negli ultimi anni, ma non ha dato problemi solo ai motori dell’ex gruppo PSA (quindi Peugeot, Citroën e Opel, tutte confluite in Stellantis), ma anche su alcuni motori Ford, Volkswagen, Honda e General Motors.

  • Ford 1.0 EcoBoost (dal 2012): Fiesta, Focus, C-Max, Mondeo, Transit.
  • Honda 1.0 VTEC Turbo (P10A2, dal 2017): Honda Civic (10ª gen.

La Verità sulla Cinghia a Bagno d'Olio

Negli ultimi anni si è parlato moltissimo della cinghia a bagno d’olio, tanto da farla diventare una delle parole più cercate e temute dagli automobilisti su Google. Alcuni la considerano una tecnologia da evitare, altri ne ignorano completamente il funzionamento. E così, tra forum, video e passaparola, sono nate più paure che certezze. Ma è davvero così rischiosa? O si è semplicemente creata una leggenda urbana? Vediamoci chiaro, punto per punto, con le informazioni vere - aggiornate, tecniche e verificabili - che ti servono davvero per decidere se acquistare o meno un’auto con questa tecnologia.

Cosa Significa "Cinghia a Bagno d'Olio"?

Partiamo dalle basi. La cinghia a bagno d’olio (o wet belt) è una cinghia di distribuzione progettata per lavorare immersa nell’olio motore. Questa scelta tecnica è stata fatta per:

  • ridurre l’attrito,
  • diminuire la rumorosità,
  • garantire una lubrificazione costante,
  • allungare teoricamente la durata del componente.

In poche parole, dovrebbe essere più silenziosa, più efficiente e più duratura rispetto alle tradizionali cinghie “a secco” o catene.

Perché Se Ne Parla Tanto (e Male)?

I problemi iniziali sono arrivati con i motori benzina PureTech (PSA/Stellantis) e EcoBoost (Ford) nelle versioni prodotte tra il 2013 e il 2019. I principali difetti riscontrati sono stati:

  • usura prematura della cinghia,
  • rilascio di residui gommosi nell’olio,
  • rischio di intasamento della pompa olio,
  • e in alcuni casi, danni seri al motore.

Ma attenzione: questi problemi non dipendevano dalla tecnologia in sé, bensì da:

  • oli motore non adatti (spesso troppo aggressivi o economici),
  • tagliandi saltati o dilazionati troppo nel tempo,
  • materiali iniziali della cinghia non ancora perfezionati.

Cosa È Cambiato Oggi?

Tantissimo. Dal 2020 in poi i costruttori hanno lavorato duramente per risolvere i problemi legati alla prima generazione di cinghie a bagno d’olio. I difetti iniziali sono stai affrontati su più fronti, con miglioramenti concreti e verificabili. Ecco cosa è stato fatto:

  • Sono stati migliorati i materiali della cinghia, sostituiti con composti più resistenti e adatti all’immersione prolungata in olio caldo.
  • Le specifiche dell’olio sono diventate più precise e severe.
  • Sono stati aggiornati i software di gestione del motore.
  • Sono cambiate le scadenze dei tagliandi e i controlli programmati.

In sostanza, le cinghie a bagno d’olio di nuova generazione non hanno nulla a che vedere con quelle di dieci anni fa. Lo dicono anche gli esperti Le principali riviste di settore hanno chiarito come la questione sia ormai superata:

  • AutoTecnica (2022): “Le cinghie wet belt sono efficienti e longeve, ma richiedono attenzione a olio e manutenzione.”
  • Quattroruote (2023): “La cinghia a bagno d’olio resta una scelta tecnica valida e moderna, se supportata da manutenzione corretta.”
  • Al Volante (2024): “I problemi della prima generazione sono stati risolti. Oggi si tratta di una tecnologia matura.”

Consigli Utili per l'Acquisto

Sì, assolutamente. Se hai trovato un’auto con motore PureTech o EcoBoost dal 2020 in poi, puoi acquistare in tranquillità. Ecco 3 consigli utili:

  1. Controlla sempre la cronologia dei tagliandi: devono essere puntuali e con olio conforme alle specifiche.
  2. Evita il fai-da-te su olio e manutenzione: usa solo ricambi originali o di qualità certificata.
  3. Ascolta il motore all’avviamento: se senti rumori strani, chiedi un controllo approfondito.

TAG: #Bagno

Potrebbe interessarti anche: