Nell’ambito dell’automotive, spesso circolano informazioni errate che possono creare confusione tra i clienti. In questo articolo, vogliamo affrontare direttamente le affermazioni che sostengono che il motore 1.2 Peugeot abbia dei problemi e chiarire la verità dietro queste affermazioni, smontando i falsi miti e fornendo informazioni accurate.
Il Motore 1.2 Peugeot: Una Cinghia a Bagno d’Olio
È importante iniziare sottolineando che il motore 1.2 Peugeot non è affetto da problemi intrinseci. La fonte di confusione deriva dal fatto che questo motore utilizza una cinghia a bagno d’olio anziché una cinghia tradizionale. Questo sistema è stato progettato per garantire un funzionamento affidabile e duraturo per questo tipo di motore.
Oggi è tutto un parlare dei problemi del motore PureTech di Stellantis e del “famoso” problema della cinghia a bagno d’olio che tanti guai ha portato al Gruppo, anche dal punto di vista dell’immagine. In realtà, però, anche altre case automobilistiche hanno provato questa strada per poi fare un passo indietro quando hanno capito che ci sarebbero stati problemi. La prima a puntare su questa soluzione fu Ford e poi anche Volkswagen.
Ford aveva introdotto la tecnologia della cinghia dentata a bagno d’olio, installata all’interno del motore anziché in un alloggiamento su un lato del monoblocco, ancor prima dell’arrivo dell’EcoBoost. Una tecnologia adottata anche dal Gruppo Volkswagen, nei motori diesel, tra cui il tre cilindri 1.6 TDI. Tutto sulla carta molto bello ma poi Ford iniziò ad avere problemi ma la casa dell’ovale blu non si fece problemi e sostituì la cinghia con una catena nei motori EcoBoost a tre cilindri con disattivazione dei cilindri.
Stellantis, anzi PSA ha scelto il PureTech come motore su cui adottare la cinghia a bagno d’olio, pensando di poterne garantire la durata addirittura per quasi tutta la vita del veicolo. Quando ha scoperto il problema, che riguardava già migliaia di auto, ne ha informato Continental, il fornitore del componente. Anziché sostituirla con una catena di distribuzione (cosa che poi ha fatto nel 2022), ha inizialmente cercato delle soluzioni alternativa per evitare di dover puntare su di una più costosa catena di distribuzione.
La Sostituzione della Cinghia a Bagno d’Olio
Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, la sostituzione della cinghia a bagno d’olio non è un problema in sé. È importante seguire le raccomandazioni del produttore, che indicano che la sostituzione della cinghia deve essere effettuata ogni 100.000 km o 6 anni, a seconda di quale limite si raggiunga prima. Questa manutenzione preventiva è fondamentale per garantire la corretta durata del motore e la sua affidabilità nel tempo.
Intendi che puoi arrivare alle scadenze prescritte dal PdM, ergo, i 100k km o 6 anni? Feedback mio personale: a maggio 2024 (quindi scadenza temporale) ad 85k km (quindi non ancora a scadenza kilometrica) ho sostituito la cinghia, con tagliandi eseguiti sempre regolarmente a scadenza ed officine autorizzatissime!. Nel contempo, professionali come sono, hanno smontato la coppa e controllato il filtro pompa olio, rinvenendo qualche piccolissima fibra della suddetta cinghia, ma nulla di preoccupante. Conclusione: i problemi ci sono, ma con corretta manutenzione e prevenzione adeguata, si superano, almeno nel mio caso specifico.
L’Importanza dell’Olio Corretto
Un altro fattore che contribuisce all’equivoco riguardante il motore 1.2 Peugeot è l’utilizzo di olio corretto. Alcuni problemi riscontrati da alcuni clienti possono essere attribuiti all’uso di olio non adeguato o di scarsa qualità. È fondamentale utilizzare l’olio raccomandato dal produttore, che è progettato specificamente per il motore 1.2 Peugeot. L’olio corretto assicura una lubrificazione ottimale e contribuisce a mantenere le prestazioni e l’affidabilità del motore.
Il motore 1.2 PureTech di PSA che è utilizzato su molte auto Peugeot, Citroen, DS, Opel e Jeep a partire dal 2012 è afflitto da una serie di problematiche relative alla cinghia di distribuzione. Quello che doveva essere nelle intenzioni progettuali, un punto di forza della cinghia di distribuzione a bagno d’olio, è diventato un punto debole. Per gli automobilisti si è tradotto in un aumento dei costi di manutenzione e usura precoce del motore.
Nonostante Stellantis abbia emesso un paio di richiami e adottato una cinghia più resistente, il problema non è del tutto risolto. A farne le spese risultano infatti i motori sottoposti a cicli di guida molto brevi o dai 40 mila km di percorrenza in poi. A causa dello stile di guida aumenta la probabilità di diluizione dell’olio motore con benzina, che va ad intaccare la gomma, la quale si crepa e nel tempo inizia provocare distacchi superficiali. In tal caso non si può fare altro che ridurre l’intervallo tra un tagliando e l’altro.
L’accensione della spia della pressione dell’olio è il primo campanello d’allarme soprattutto in situazioni di forte carico sul motore, come durante la guida in salita o accelerazioni intense. Quando il motore richiede una maggiore lubrificazione, l’olio viene risucchiato dalla pompa, ma i pezzi di gomma fanno da tappo sulla presa di aspirazione della pompa.
Di recente Stellantis è intervenuta anche sul motore 1.5 BlueHDi, passando dall’olio 0W30 al 5W30 per risolvere problemi di rumore e usura della catena di distribuzione. A quanto pare la soluzione definitiva o più efficace al problema della cinghia di distribuzione a bagno, sembrerebbe essere il passaggio alla tradizionale distribuzione a catena.
Il motore puretech 3 cilindri, fiore all’occhiello del gruppo stellantis (ex psa), ha conquistato il mercato grazie alla sua efficienza nei consumi e alle basse emissioni di Co2. Introdotto nel 2012, è una famiglia di motori a benzina a tre cilindri, disponibile in versione aspirata e turbo, con potenze che spaziano dagli 82 ai 130 cv. Il problema principale risiede nella contaminazione dell’olio motore con il carburante, un fenomeno più frequente nei percorsi brevi e urbani.
Segnali di un problema alla cinghia di distribuzione
Riconoscere tempestivamente i segnali di un problema alla cinghia di distribuzione è fondamentale per evitare danni più gravi al motore PureTech:
- perdita di potenza del motore: una cinghia di distribuzione usurata o danneggiata può compromettere la sincronizzazione tra valvole e pistoni, causando una perdita di potenza del motore.
- spia dell’olio motore accesa: l’usura della cinghia, causata dalla diluizione dell’olio con il carburante, genera detriti e frammenti di gomma che possono accumularsi nel circuito di lubrificazione.
- difficoltà di avviamento del motore: una cinghia distribuzione danneggiata può impedire al motore di avviarsi correttamente.
La rottura della cinghia di distribuzione è un evento catastrofico per il motore.
Stellantis, consapevole dei problemi legati alla cinghia di distribuzione a bagno d’olio, ha prontamente avviato campagne di richiamo per risolvere le criticità riscontrate nei motori PureTech. La manutenzione preventiva è fondamentale per preservare l’integrità del motore e prevenire problemi alla cinghia di distribuzione. garanzia Stellantis: 5 anni o 100.000 km sulla cinghia di distribuzione (a seconda di quale condizione si verifichi per prima).
Negli ultimi anni, si è discusso molto dei problemi riscontrati nei motori PureTech di Stellantis, derivanti dall’usura precoce della cinghia di distribuzione in gomma a bagno d’olio. Questo difetto ha provocato danni anche su veicoli con pochi chilometri, costringendo il gruppo automobilistico a riconoscere il problema e attivare una piattaforma per i risarcimenti.
Per risolvere la questione, Stellantis ha adottato una soluzione drastica nei PureTech di terza generazione, sostituendo la cinghia con una catena di distribuzione più resistente. Tuttavia, questa tecnologia non riguarda solo i motori Stellantis: si stima che circa due terzi delle auto attualmente in circolazione utilizzino una cinghia in gomma, soprattutto nei propulsori più piccoli, per via della sua economicità e silenziosità.
Il Funzionamento della Cinghia di Distribuzione
La cinghia di distribuzione ha un ruolo fondamentale nei motori a scoppio, poiché collega l’albero motore agli alberi a camme, garantendo il movimento sincronizzato delle valvole di aspirazione e scarico. Se questa sincronizzazione venisse meno, le valvole potrebbero urtare i pistoni, causando danni irreparabili.
Molti costruttori hanno optato per la cinghia in gomma, che rispetto alla catena metallica offre vantaggi in termini di costi di produzione e rumorosità. Tuttavia, il suo funzionamento ottimale dipende dalla qualità dei materiali e degli oli lubrificanti utilizzati, fattori che, nel caso dei PureTech e di altri motori, hanno mostrato delle criticità.
I Rischi e i Modelli Coinvolti
Il principale problema delle cinghie in gomma a bagno d’olio è il deterioramento del rivestimento a contatto con l’olio motore, che può rilasciare particelle di gomma. Queste impurità finiscono nel circuito dell’olio, rischiando di intasare la pompa e ridurre la lubrificazione del motore, con possibili danni gravi. Per minimizzare il rischio, i produttori raccomandano di seguire scrupolosamente le specifiche dell’olio motore.
Tra i motori più noti che adottano questa tecnologia, oltre al 1.2 PureTech di Stellantis (utilizzato su modelli Peugeot, Citroën, Opel e Fiat), troviamo anche il 1.5 EcoBoost e il 2.0 EcoBlue Diesel di Ford, il 1.0 TSI e il 1.6 TDI di Volkswagen, nonché il 1.0 VTEC Turbo di Honda. Chi possiede un’auto con una di queste motorizzazioni dovrebbe verificare le raccomandazioni della casa madre per la manutenzione preventiva, al fine di evitare costosi guasti.
Tra i motori di moderna produzione, il 1.2 PureTech è forse uno dei più noti, ma non solo per le sue caratteristiche positive. Nonostante si sia fatto apprezzare nel corso degli anni per buone doti di potenza, elasticità e vibrazioni ridotte, il tre cilindri sviluppato da PSA e oggi sotto il cofano di tanti modelli del Gruppo Stellantis, la spada di Damocle del 1.2 PureTech è la cinghia a bagno d’olio.
Questa soluzione, sulla carta ottimale per efficienza e durabilità, è in realtà un vero incubo per proprietari, meccanici e per le Case stesse, in quanto la cinghia, realizzata in materiale plastico, con l’usura comincia ad assorbire l’olio motore, fessurandosi e causando diversi problemi che, se non risolti in tempo, finiscono per rompere definitivamente il motore. Negli ultimi anni, i difetti del 1.2 PureTech sono sotto gli occhi di tutti, e in tanti hanno cercato delle soluzioni per risolvere o, quanto meno, riconoscere il problema prima che sia troppo tardi.
Uno dei metodi più efficaci per scovare problemi alla cinghia prima che questa si rompa è un semplice strumento da un costo irrisorio, compreso tra i 13 e i 18 euro. Questo tre cilindri sviluppato da PSA, lanciato sul mercato nel 2012 con la prima generazione della Peugeot 208, è diventato uno dei motori termici più versatili e utilizzati del panorama europeo, soprattutto dopo la nascita del Gruppo Stellantis.
Si tratta poi di un propulsore dotato di soluzioni tecniche all’avanguardia, come l’iniezione diretta su tutte le sue versioni, l’adozione di turbine a geometria variabile e l’utilizzo di un contralbero di equilibratura volto a ridurre le vibrazioni endemiche di un motore a tre cilindri. Solitamente, la distribuzione può essere comandata tramite cinghia dentata o tramite catena, quest’ultima più complessa ma più robusta. Per il 1.2 PureTech, il Gruppo PSA scelse una soluzione alternativa, la cinghia a bagno d’olio.
In poche parole, la cinghia gommata è immersa costantemente in un olio ad altissime temperature, lo stesso che lubrifica il motore. Purtroppo, questo design ha causato il problema opposto: le cinghie sono ormai note per danneggiarsi a causa del calore dell’olio, con la gomma che si fessura permettendo all’olio caldo di entrare all’interno della gomma. Il contatto dell’interno della cinghia con l’olio porta il materiale a rovinarsi ancora di più: la cinghia finisce infatti per gonfiarsi e diventare molto più fragile, perdendo pezzi di materiale che vanno ad intasarsi nei vari filtri e nei condotti di passaggio dell’olio.
Questo problema emerge principalmente sulle versioni del 1.2 PureTech con turbocompressore, e non servono chilometraggi elevati per veder comparire i primi problemi. In diversi casi, il problema è emerso molto prima dei 100.000 km, con decine e decine di motori irreparabilmente danneggiati. Stellantis ha attuato alcuni interventi per calmierare questi problemi, avviando inizialmente una campagna ufficiale per i modelli dotati di 1.2 PureTech prodotti tra il 2013 e il 2017.
In più, Stellantis ha ridotto l’intervallo di manutenzione della cinghia, passando dagli iniziali 180.000 km/10 anni a un più conservativo intervallo di 100.000 km/6 anni. In più, ora le cinghie utilizzano materiali più resistenti, mentre le versioni Hybrid del 1.2 tre cilindri hanno abbandonato la cinghia gommata, utilizzando una più robusta catena metallica.
Come Verificare lo Stato della Cinghia
Il mio 1.2 PureTech è a cinghia o a catena? Sebbene non sia l’unico motore in circolazione con questo design (tra i tre cilindri, ad esempio, anche Ford ha utilizzato la cinghia a bagno d’olio sul 1.0 EcoBoost, però con problemi di affidabilità molto meno accentuati), il 1.2 PureTech ha ormai una reputazione segnata. Non tutto, però, è perduto. Ci sono infatti alcuni accorgimenti che si possono prendere per allungare la vita della propria cinghia e, quindi, del motore. Il primo è effettuare il cambio dell’olio con più frequenza, non lesinando sulla qualità del lubrificante.
Negli ultimi tempi, poi, è diventata di dominio pubblico una procedura che, con un esborso di 15 euro, può salvare il tuo motore. Per capire se una cinghia gommata è in buono o cattivo stato, uno dei modi più facili per farlo senza aprire il motore è ispezionare la cinghia attraverso il foro per il rabbocco dell’olio motore. Quest’ultimo è infatti posizionato direttamente sopra la cinghia dentata, permettendo di vederla chiaramente. Se un’ispezione visiva può dare l’idea dello stato della cinghia (quest’ultima, quando è logora, presenta visibili crepe sulla sua superficie), esiste uno strumento molto semplice ed economico che si può utilizzare.
Si tratta, sostanzialmente, di un calibro che va a misurare la dimensione della cinghia. Questo utensile era inizialmente disponibile solo nelle officine ufficiali del Gruppo Stellantis, mentre oggi è in commercio persino su Amazon e su altri store online, venduto da aziende note del settore come KS Tools. Nel dettaglio, questo calibro è dotato di due “denti” nella parte inferiore: questa va appoggiata sopra la cinghia dentata, andando a misurarne la larghezza.
Il principio è molto semplice: appoggiando lo strumento, se la cinghia riesce ad entrare all’interno dei due denti vuol dire che quest’ultima è in buono stato. Se, invece, la cinghia non rimane entro i “denti” di controllo, purtroppo significa che è usurata e danneggiata, e va sostituita. Questo, però, non è un male. Controllando in anticipo lo stato della cinghia, è possibile scoprire con estrema rapidità se la cinghia sta per rompersi e perdere pezzi, permettendo al proprietario di sostituire la cinghia in tempo.
Sicuramente questa operazione non è gratuita (si parla di circa 6/700 euro per una sostituzione “pulita” della cinghia, senza ulteriori danni), ma è molto più economica rispetto a riparare o sostituire l’intero motore, con preventivi che superano spesso le diverse migliaia di euro.
Il Problema
Il motore 3 cilindri PureTech di 1,2 litri del gruppo Stellantis sta facendo preoccupare diversi automobilisti a causa di problemi riscontrati alla cinghia di distribuzione. Le segnalazioni coinvolgono tutte le varianti del 1.2 PureTech, sia quella aspirata da 82 CV che le turbo da 110 e 130 CV, ma le problematiche riguardano soprattutto queste ultime. Qui, il degrado prematuro dell’olio motore porterebbe all’usura della cinghia di distribuzione che, consumandosi, potrebbe contaminare l’olio motore e intasare pompa a vuoto, elettrovalvole della distribuzione variabile e filtro della pompa dell’olio. Il problema si sarebbe riscontrato in particolare sui veicoli usati poco e soprattutto in città.
In questo scenario, il 1.2 PureTech può essere soggetto a diluizione d’olio: piccole goccioline di carburante non bruciato scorrono lungo la parete del cilindro e si mescolano nel carter inferiore.
Sono Passati alla Catena
Per il futuro Stellantis ha risolto il problema alla radice, infatti la nuova versione del motore 1.2 PureTech denominata EB Gen3, che sta piano piano diffondendosi su vari modelli del gruppo (lo montano già le Jeep Avenger, Fiat 600, Citroën C5 Aircross, Peugeot 3008, 208 e 2008), ha la catena di distribuzione in luogo della cinghia, che dovrebbe essere più robusta ed eliminare quindi una delle possibili criticità del passato.
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Presso Bonoldi, il nostro centro assistenza ufficiale Peugeot a Montichiari in provincia di Brescia, comprendiamo l’importanza di una manutenzione professionale e accurata. Il nostro team di tecnici altamente qualificati è formato per gestire i motori 1.2 Peugeot e dispone delle attrezzature e delle competenze necessarie per eseguire la sostituzione della cinghia a bagno d’olio e l’utilizzo dell’olio corretto. Ci impegniamo a fornire un servizio di alta qualità per garantire che i nostri clienti abbiano la migliore esperienza possibile con i loro veicoli Peugeot.
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